Saeed Al-Marri tungkol sa Tokenization at Pagkakaroon ng Access sa Maritime Shipping

Ayon kay Saeed Bin Saleh Al-Marri, ang tokenization ay maaaring mabawasan ang mga hadlang sa pagpasok sa mga mahal na maritime na ari-arian sa pamamagitan ng paghahati ng pagmamay-ari ng barko sa mas maliit, digital na mga yunit. Gayunpaman, hindi ito makakalikha ng magikal na pagtanggal sa ilalim na likuididad ng ari-arian.

Ang komersyal na pagpapadala sa dagat ay nanatiling isa sa mga pinakamalaking at eksklusibong uri ng ari-arian sa pandaigdigang finansya sa loob ng maraming siglo. Dahil ang isang mag-isa dry bulk carrier o container ship ay nagkakahalaga ng anumang mula sa $30 milyon hanggang higit sa $100 milyon, ang pagmamay-ari ng barko ay tradisyonal na limitado sa mga pondo ng institusyon, estado ng sindikato, at mga matandang dinaos na kompanya sa pagpapadala.

Si Saeed Bin Saleh Al-Marri, CEO ng Ethra Invest at Ethra Ship, ay nagtatangkang alisin ang mga hadlang sa pamamagitan ng pagpapair ng tokenisasyon ng mga totoong yari (RWA) sa konservatibong disiplina ng private equity. Sa pamamagitan ng pag-uugnay ng decentralized finance (DeFi) sa mga pisikal na katotohanan ng pandaigdigang kalakalan, si Al-Marri ay nagpapalaganap ng isang landas para sa lahat mula sa on-chain na pagmamay-ari ng ari-arian at pagkakasundo ng kalakalan hanggang sa multi-trillion-dollar na pagpapababa ng karbon ng mga pandaigdigang fleet.

Sa pamamagitan ng fractionalizing physical assets sa blockchain, ang pagkakaroon ni Al-Marri ay nagpapahintulot sa mas maliit na mga investor na makakapag-access sa mga dating hindi maabot na mga merkado. Gayunpaman, babala ni Al-Marri na ang tokenization ay hindi isang lusaw sa paligid ng mga regulatibong pader, ni isang magic na gamot para sa illiquidity ng mga asset.

“Ang pagpapadala ay tradisyonal na mahirap ma-access ng mga mas maliit na investor,” ipinaliwanag ni Al-Marri. “Ang tokenisasyon ay maaaring hatiin ang interes sa isang maayos na istrukturadong maritime investment vehicle sa mas maliit na digital na yunit. Ito ay bumabawas sa mga hadlang sa pagpasok, nagpapakinabang sa mga tala ng pagmamay-ari, at nagbibigay ng mas magandang pagtingin sa paggamit ng barko, kita mula sa pagpapakasla, gastos, at mga distribusyon.”

Mahalaga, hihiwalay ng Ethra ang kanyang utility at governance token mula sa kanyang reguladong investment layer. Ang eksposur sa pisikal na barko ay nakapapalibot nang hiwalay sa loob ng Special Purpose Vehicles (SPVs) na nakalaan para sa mga kompliyante na investor. Habang tinutugon ang secondary market liquidity, pinipilit ni Al-Marri ang realismo kaysa sa hype:

Hindi makapag-automatize ang tokenisasyon ang isang hindi likwidong barko upang maging ganap na likwid. Anumang platform na nagpapahiwatig ng kabaligtaran ay gumagawa ng maling mga inaasahan. Ang isang kredibleng secondary market ay nakabatay sa malinaw na pagtataya ng mga aset… Ang pinakamahalaga, ang secondary trading ay hindi dapat mag-interfere sa mga operasyon. Ang propesyonal na tagapamahala ay nananatiling ganap na responsable para sa pag-charter, pagpapanatili, pag-iinsure, at pagsasapalaran—anuman ang kadalasang pagbabago ng mga token.

Sa praktika, ang pag-tokenize ng isang barko na gumagana sa internasyonal na tubig ay nagdudulot ng malaking legal na pagkakaiba: sa isang default na skenaryo, paano ipinapatupad ng on-chain na smart contract ang mga hinggil sa isang pisikal na barko na nasa libo-libong milya mula sa baybayin?

Gayunpaman, ayon kay Al-Marri, ang code ay hindi makakapalit sa mga siglo ng nakapagtatag na maritime jurisprudence.

Hindi maaaring ipagpatupad nang pisikal ang isang smart contract laban sa isang barko. Ang legal na pagpapatupad ay patuloy na nakasalalay sa kilalang karapatan sa pagmamay-ari, mga dokumento ng seguridad, at ang mga korte. Ang barko ay binabawasan ng isang espesyal na SPV, at ang legal, korporatibo, at blockchain na mga rekord ay dapat lahat na magkakatugma sa mga karapatan ng mga investor.

Habang ang mga smart contract ay maaaring mag-automate ng pagpausos o pag-suspend sa pag-transfer sa-chain, ang mga pribadong hiling—tulad ng pag-aresto o pagbenta ng barko—ay kailangan pa rin ng tradisyonal na maritime na korte, mga ship mortgage, at mga batas ng flag-state.

Sa labas ng fractional ownership, patuloy na hinahadlang ng pagkakaroon ng administrative drag ang pandaigdigang paghahatid. Sa kabila ng mga bilyong nawawala tuwing taon dahil sa mga pagkaantala na may malaking dami ng papel, mga bayarin sa demurrage, at pagkakaroon ng friction sa trade finance, ang industriya ay nagkakaroon ng problema sa pagpapalawak ng digital na bills of lading. Para kay Al-Marri, ang bottleneck ay legal at hindi teknikal.

Mas malaking hamon ay ang pagpapakilala sa mga gobyerno, mga bangko, mga kargador, mga kompaniya ng insurans, mga awtoridad ng kustomis, at mga may-ari ng karga ng parehong legal at operasyonal na mga pamantayan. Ang bill of lading ay higit pa sa isang receipt—nagpapakita ito ng karapatan sa karga at naglilingkod bilang collateral para sa mga bangko.

Ang pagpapalit ng pagkakahati-hati sa papel sa digital na silo—kung saan ang mga platform ay gumagana nang hiwalay—ay hindi nakakasolba sa pangunahing isyu. Ang totoong digital na pagbabago ay nangangailangan ng pandaigdigang pagkilala sa batas at bukas, cross-border na mga pamantayan.

Samantalang ang 24/7 stablecoin settlements offer immediate liquidity, tinutol ni Al-Marri ang ideya na ang mga smart contract ay magkakaroon ng ganap na pagpalit sa tradisyonal na mga Letter of Credit (LCs). Ayon sa kanya, ang pagpapadala ay nagsasangkot ng mga kumplikadong real-world contingencies na hindi kayang lutasin ng mga simpleng payment rails.

Ang isang Liham ng Kredito ay nagbibigay ng pangako ng isang reguladong bangko na magbabayad kapag natutugunan ang mga dokumentaryong kondisyon. Ang mga stablecoin ay pabilis ang pagpapatupad ng pagbabayad, ngunit ang paghahatid ay nakasalalay sa pisikal na pag-verify: kung tama ang pag-load ng kargo, kung tumutugma ang kalidad sa mga pamantayan, kung totoo ang mga dokumento, at kung mayroong mga parusa.

Sa halip na isang kabuuang pag-alis ng cryptocurrency, inaangkin ni Al-Marri’s Ethra ang isang hybrid model—nagkakaisa ang elektronikong mga dokumento sa kalakalan at ang programmable na pagbabayad kasama ang legal na suporta ng mga reguladong finansiyal na institusyon.

Ang pinakamalaking hamon ng sektor ng maritime ay ang pagkatotoo ng net-zero emissions bago ang 2050. Ang paglipat sa malinis na mga puwersa tulad ng green ammonia, methanol, at hydrogen ay nangangailangan ng malaking pagsisimula na kapital para sa hindi pa napapatunayan na teknolohiya ng pagpapagalaw at bagong-umusbong na infrastruktura ng port.

Para sa mga tagapamahala ng private equity, ang pagsasapilit ng transisyong ito ay nangangailangan ng pagpapantay sa mga pangangailangan sa kapaligiran at pagpapanatili ng kapital.

“Ang pagkakawala ng karbon ay malinaw na ang direksyon ng paglalakbay, ngunit kailangan nating maging realistiko,” ayon kay Al-Marri. “Hindi ito responsable na ipakita ang lahat ng mga panganib na ito sa mga investor nang sabay-sabay. Sinusuri namin ang buong larawan: teknolohiya ng barko, availability ng fuel sa ruta, mga pagsasabay sa kaligtasan, mga pangangailangan ng kru, gastos sa operasyon, at halaga sa pagbenta muli.”

Upang protektahan ang kapital habang pinapagana ang mga malinis na armada, gumagamit ang Ethra Invest ng konservatibong underwriting, mahabang panahon na charter, dual-fuel capability, at ring-fenced SPVs.

“Dapat magtrabaho ang investmiento sa ilalim ng mga konservatibong asumpsyon,” tekad ni Al-Marri. “Hindi namin suportahan ang mga proyekto na tanging may kita kung ang mga presyo ng gasolina, mga regulasyon sa karbon, at mga subsidiya ay lahat ay umunlad sa kanilang kabutihan.”

Sa pamamagitan ng pagpapair ng praktikal na pamamahala ng panganib at digital na infrastruktura, ang mga lider tulad ni Saeed Bin Saleh Al-Marri ay nagpapakita na ang pag-unlad ng maritime finance ay higit pa sa pagdadala ng mga barko sa blockchain—ito ay tungkol sa pagmobilisasyon ng kapital upang buuin ang isang modernisadong, mapagkukunan ng global na fleet.