Saeed Al-Marri 談代幣化與航運業接入

根據薩伊德·本·薩利赫·阿爾-馬里（Saeed Bin Saleh Al-Marri）的說法，代幣化可透過將船舶所有權細分為較小的數位單位，降低進入昂貴海洋資產的門檻。然而，它無法神奇地消除基礎資產的流動性不足問題。

數百年來，商業海上運輸一直是全球金融中資本最密集且最排他性的資產類別之一。單艘乾貨船或集裝箱船的價格從3000萬美元到超過1億美元不等，因此船舶所有權傳統上僅限於機構基金、國家聯盟和傳統航運世家。

Ethra Invest 和 Ethra Ship 的首席執行官薩伊德·本·薩利赫·阿爾-馬里，正試圖透過將現實世界資產（RWA）代幣化與保守的私募股權紀律相結合，來打破這些障礙。透過將去中心化金融（DeFi）與全球貿易的實際情況相連結，阿爾-馬里正在開創一條路徑，涵蓋鏈上資產所有權、貿易結算，乃至全球船隊價值數萬億美元的減碳目標。

透過在區塊鏈上將實體資產進行碎片化，Al-Marri 的方法使小型投資者能夠進入以往無法接觸的市場。然而，Al-Marri 警告說，代幣化既不是繞過監管屏障的漏洞，也不是解決資產流動性不足的萬能解方。

「過去，小型投資者一直難以接觸航運領域，」阿爾-馬里解釋道。「代幣化可以將適當結構的海事投資工具中的權益分割為較小的數位單位。這降低了進入門檻，使所有權記錄更有效率，並提供對船舶利用率、租賃收入、費用和分派的更好可見性。」

關鍵的是，Ethra 將其效用代幣與治理代幣與其受監管的投資層分離。實體載體的風險被獨立隔離在專為合規投資者設立的特殊目的載體（SPVs）中。在討論二級市場流動性時，Al-Marri 呼籲務實而非炒作：

代幣化無法自動使流動性差的資產變得完全流動。任何聲稱可以如此的平台都會製造錯誤的預期。一個可信的二級市場依賴於透明的資產估值……最重要的是，二級交易絕不能干擾運營。專業經理人仍對租賃、維護、保險和融資負全責——無論代幣轉手頻率多高。

在實際操作中，將一艘在國際水域運營的船舶代幣化會引發重大的法律摩擦：在預設情況下，鏈上智能合約如何對數千英里外的實體船舶執行索賠？

然而，根據阿爾-馬里 的說法，代碼本身無法凌駕於數個世紀以來確立的海洋法學。

智能合約無法對船舶進行實體強制執行。法律執行仍取決於被認可的擁有權、擔保文件和法院。該船舶由專屬的特殊目的載體（SPV）擁有，法律、公司和區塊鏈記錄都必須反映相同的投資者權利。

雖然智能合約可以自動化管理暫停或於鏈上暫停轉帳，但實體索償——例如扣押或出售船舶——仍需依賴傳統海事法院、船舶抵押和船旗國法律。

除了部分所有權之外，全球運輸仍受行政繁瑣的阻礙。儘管每年因紙本文件延誤、滯期費和貿易融資摩擦損失數十億美元，該行業仍難以普遍採用電子提單。對阿爾-馬里而言，瓶頸在於法律而非技術。

更大的挑戰在於讓政府、銀行、運輸公司、保險公司、海關當局和貨主接受相同的法律和運營標準。提單不僅僅是收據——它代表貨物的所有權，並可作為銀行的抵押品。

以數位孤島取代紙本碎片化——平台各自為政——並未能解決核心問題。真正的數位轉型需要全球法律認可與開放的跨境標準。

雖然 24/7 穩定幣結算提供即時流動性，但 Al-Marri 認為智能合約不會完全取代傳統信用狀（LC）。他指出，運輸涉及複雜的現實世界情況，簡單的支付通道無法解決這些問題。

信用狀提供受監管銀行在滿足單據條件時的付款承諾。穩定幣可加速付款執行，但運輸取決於實體驗證：貨物是否正確裝載、品質是否符合標準、單據是否真實，以及是否適用制裁。

與全面的加密貨幣替代不同，Al-Marri 的 Ethra 倡導一種混合模式——將電子交易文件與可編程結算與受監管金融機構的法律支持相結合。

航運業的最終挑戰在於到 2050 年實現淨零排放。轉向綠色氨、甲醇和氫氣等清潔燃料，需要為尚未驗證的推進技術和初級港口基礎設施投入大量前期資金。

對於私募股權經理而言，為此過渡提供資金需要在環境要求與資本保全之間取得平衡。

「脫碳顯然是未來的趨勢，但我們必須務實，」阿爾-馬里指出：「一次性讓投資者承擔所有這些風險是不負責任的。我們會全面評估：船舶技術、航線燃料供應、安全認證、船員需求、營運成本和殘值。」

為在資助清潔船隊的同時保護資本，Ethra Invest 依賴保守的核保、長期租約、雙燃料功能和隔離的 SPV。

Al-Marri 強調：「投資必須在保守的假設下運作。我們不會支持那些僅當燃料價格、碳排放法規和補貼全部有利於其發展時才盈利的項目。」

通過將務實的風險管理與數位基礎設施相結合，像薩伊德·本·薩利赫·阿勒-馬里這樣的領導者正在表明，海事金融的演變不僅僅是將船舶上鏈，而是關於動員資本，以建立現代化且可持續的全球船隊。