剛剛發布第二季度財報的蔚來，正經歷強勁業績與疲弱股價之間的錯配。
一方面，從業績來看，蔚來在第二季度實現了高達 69.1% 的同比營收增長，毛利額也同比增加了 211.3%，車輛交付量同比提升了 49.4%——更重要的是，蔚來已連續三個季度實現盈利。
But on the other hand, NIO's stock price has continued to face pressure.
事實上，9 月 1 日第二季財報發布當天，蔚來港股股價盤中一度下跌 10%，收盤時跌幅停在 6.39%。次日，隨著第二季財報揭曉，蔚來港股股價再次出現了 3.35% 的下跌——到 9 月 3 日，又跌去了 1.07%。
The capital market’s attitude toward this report card is evident.
不過，對於蔚來自身業務的發展來說，真正值得關心的問題是：在如此嚴峻的外部市場競爭環境下，蔚來該如何在未來幾個月以及幾年的時間裡穿越週期。
在季度盈利背後，仍存在壓力
Compared to last year, NIO's performance can truly be described as "stunning".
數據顯示，蔚來第二季度的收入總額為 321.369 億元，同比增加 69.1%。第二季度毛利為 59.065 億元，同比增加 211.3%。第二季度的毛利率和汽車毛利率分別為 18.4% 和 18.5%，而去年第二季度分別為 10% 和 10.3%。
From this overall data perspective, NIO's overall business support has clearly improved.
再來看利潤表現，蔚來第二季的經營虧損為 3.472 億元，去年同期為虧損 49.089 億元，出現了明顯好轉。如果扣除股權激勵費用，第二季的經調整經營利潤為 2.069 億元。
從淨利潤的角度來看，蔚來第二季度的淨虧損為 5.28 億元，去年同期為 49.948 億元；扣除股權激勵費用後，蔚來第二季度的經調整淨利潤為 0.261 億元，對比之下，去年同期為淨虧損 41.267 億元。
Overall, despite slim profits, NIO has essentially achieved self-sustaining cash flow in the second quarter, further validating its business closed-loop capability.
不過，若與第一季度的表現相比，這份財報仍有一些瑕疵。
例如，與第一季度相比，蔚來的營收和毛利分別上升了 25.9% 和 21.6%；但在規模擴大的同時，蔚來的毛利率和汽車毛利率相較於第一季度（分別為 19% 和 18.8%）均出現了小幅下滑。
此外，在淨利潤方面，蔚來第一季度經調整淨利潤為 0.435 億元，第二季度為 0.261 億元，環比出現下降——這意味著，在整體營收規模擴大的情況下，第二季度的淨利潤表現反而較第一季度下滑。
那麼，為何蔚來第二季的毛利和淨利表現，反而不如第一季？
根據財報顯示，蔚來第二季的研發費用較第一季增長了 13.8%，蔚來表示這是因為新產品及新技術帶來的設計與開發費用增加，以及研發職能人員成本上升。
此外，蔚來第二季度的銷售、一般及行政費用也出現了 26.5% 的環比增長，其核心原因是與蔚來新品相關的銷售和營銷費用增加。從第二季度的動態來看，蔚來確實發布了多款新車型，由此帶來了銷售和營銷費用的增加。
此外，根據蔚來在財報電話會議中的說法，今年成本端的壓力較大，自三月起，記憶體、大宗材料和電池成本均出現上升，第二季度的單車成本較去年增加了 1.4 萬。這也對蔚來第二季度的毛利率造成了一定壓力。
To this end, NIO undertook extensive efforts in the second quarter to stabilize gross margins, including cost-side measures such as supply chain optimization and business negotiations, ultimately maintaining price stability across all three brands and achieving an overall vehicle gross margin of 18.5%.
一個好消息是，蔚來在 2026 年第二季度實現了正向經營活動現金流——不僅如此，截至 2026 年 6 月 30 日，蔚來的現金儲備從第一季度末的 482 億元提升至 567 億元。蔚來在財報中表示，其現金儲備將足以支持其未來十二個月日常活動的持續經營。
因此，對於如今的蔚來來說，核心矛盾不在於去年所擔心的經營可持續性問題，而在於如何更好地提升經營質量。
產品體系日趨完善，維持毛利是關鍵
NIO 能在第二季度取得上述成績，其邏輯仍在於其產品體系的重新構建與完善。
第二季度，蔚來共交付 107658 輛車，其中蔚來、樂道和螢火蟲三個品牌的交付量分別為 60945 輛、29124 輛和 17589 輛，佔比分別為 56.6%、27.1% 和 16.3%。
作為對比，以上三個品牌在一季度的銷量為 58543 輛、13339 輛、11583 輛，佔比分別為 70.1%、16.0% 和 13.9%。可見，二季度，蔚來品牌維持了銷量態勢；樂道品牌獲得了超過 100% 的增量增長；螢火蟲品牌也實現了超過 50% 的銷量增長。
From the sales ratio of the three brands, the second quarter is more reasonable compared to the first quarter, but there is still a significant gap from the company’s original expectation (3:6:1).
若拆分來看，蔚來品牌在第二季度的表現，主要依賴於 ES8 和 ES9 這兩款大型車的銷量支持，這兩款車助力蔚來品牌在第二季度獲得中國 35 萬元以上乘用車市場第 1 名。
其中，NIO ES8 的表現更為亮眼，它在第二季度貢獻銷量的基礎上，於 8 月實現了 14 萬台的交付量。李斌在財報電話會議中強調，ES8 將於 9 月交付第 15 萬台。關於 ES9，李斌則透露，目前 ES9 有四分之三的客戶群體來自於 NIO 社區之外，破圈效應十分明顯。
關於螢火蟲品牌，李斌在財報電話會議上表示，這個品牌目前僅有一款車型，當然包括特別版以及後續的技術迭代，都會持續進行——總的來說，螢火蟲有點像 iPhone，會持續推出新的特別版。
相比之下，樂道品牌的表現成為外界關注的焦點。
從成績來看，樂道 L90 在更新後突破了 6 萬台的交付量，它還與 L80 一起助力樂道品牌在成交價 30 萬元以內的大型 SUV 中位居第一；樂道 L60 在更新升級之後，也為樂道總體銷量形成有力支撐——但很明顯，支撐力還不夠強。
李斌在財報電話會議中表示，樂道品牌所處市場的競爭確實比蔚來和螢火蟲激烈許多，無論從品牌數量還是車型數量來看都更多；目前，樂道品牌的主要挑戰仍是品牌知名度，樂道當前的品牌知名度相當於五六年前的蔚來品牌。
那麼，樂道品牌接下來該怎麼破？
Li Bin stated that the company will subsequently reach more people through more numerous, proactive, and active methods, including cross-industry collaborations, offline events, and deeper community engagement; at the same time, it will accelerate the deployment of Sky stores shared by NIO, LeDao, and Firefly, continuously strengthening its sales network to enable LeDao to better reach family users in third- and fourth-tier cities.
此外，李斌還強調，樂道品牌將持續推出新產品，服務更廣泛的家庭用戶群體，但樂道品牌將保持作為高品質家庭用車品牌的定位，不會進入過低的市場，並平衡銷量與毛利的關係——李斌還補充稱，樂道品牌明年還將有戰略級新產品上市，進一步豐富產品線。
值得一提的是，蔚來管理層還在財報電話會議中強調，下半年材料成本仍有繼續上漲風險，預計每車可能增加 2000 至 3000 元，但公司將繼續採取相應措施，總的目標是希望三季度和四季度整車毛利率維持與二季度差不多的水平。
Besides new cars, what other cards does NIO have?
對於 2026 年的蔚來來說，新車發布已告一段落，銷售成為重點。但在產品之外，蔚來仍有不少體系化的工作正在進行中。
其中一個重點，是換電。
在財報電話會議中，蔚來方面表示，今年的目標仍是 1,000 座換電站。不過與之前不同的是，自 2024 年啟動加電合夥人計劃以來，今年已取得顯著進展，並已與全國 25 個省市的超過 40 家地方國資和金融機構展開合作。蔚來方面強調，從目前來看，全年充換電網絡建設的目標全部來自合作夥伴出資。
From this perspective, NIO is moving away from its previous asset-heavy model, particularly in terms of battery swap station construction and operation, and adopting a light-asset operating model.
在換電站的成本和運營方面，蔚來 CFO 曲玉強調，第五代換電站的建設成本為每站 140 萬元，相比上一代的 150 萬元有明顯下降，而首次換電成功率相比上一代同期提升了 50%。
在對外合作方面，蔚來方面表示，部分落地項目和溝通談判仍在持續進行中，而持續推進的 Robotaxi 與換電是高度匹配的基礎設施支撐——從合作與收費框架來看，基本將採用接入費的形式。
Qu Yu also emphasized that more and more automakers recognize the advantages of battery swapping and wish to join.
Overall, regarding the battery swapping business, NIO is simultaneously working to expand its battery swapping network while also striving to reduce costs and realize value — from the current perspective, this remains a complex process that requires more time.
除了換電業務外，蔚來在智能化方面也取得了一定進展。在財報中，蔚來披露，旗下神璣公司的股份已獲得投資者認購，投後估值為 122.5 億元，而蔚來旗下一家子公司將持有神璣 59.95% 的控股权益。
值得一提的是，在財報電話會議中，李斌還透露，目前蔚來和樂道二手車的用戶智駕訂閱比例接近 20%，當前收費用戶基數還較少，今年已產生數千萬元訂閱收入。隨著用戶基數增加，相信訂閱收入長期將成為公司非常重要的服務收入。
Currently, although this revenue is still relatively limited, it is indeed good news, indicating that NIO's investments in intelligence will open up new monetization opportunities.
值得一提的是，在財報電話會議中，蔚來還被問及「任少卿成立具身智能創業公司」的問題。對此，李斌予以確認，並表示任少卿仍擔任蔚來智駕負責人，蔚來會作為戰略股東支持其創業——李斌強調，這樣的安排，會讓蔚來在聚焦核心業務的基礎上，仍能保持對具身智能和物理 AI 領域的戰略投入，並且不影響公司損益表。
也就是說，儘管已有不少汽車製造商宣布進軍人形機器人領域，但蔚來仍選擇專注於智能電動汽車主業，並不會親自踏入具身智能的領域——儘管這條河流已變得無比擁擠。
正如李斌此前在溝通會上強調的：蔚來會老老實實賣車。
無論如何，作為如今中國市場唯一堅持純電路線的汽車製造商，蔚來已擺脫生存危機，開始邁向更佳的價值實現與經營成效，這是一段並不輕鬆的旅程，甚至這段旅程也可能遭遇資本市場的冷遇——但蔚來已無暇顧及這些，只能在持續的跋涉中，做出更加清醒而務實的選擇。
本文來自微信公眾號「時間線 Timelines」，作者：王志