Saeed Al-Marri mengenai Tokenisasi dan Akses Pengangkutan Laut

Menurut Saeed Bin Saleh Al-Marri, tokenisasi boleh menurunkan halangan masuk kepada aset maritim yang mahal dengan memecahkan kepemilikan kapal menjadi unit-unit digital yang lebih kecil. Namun, ia tidak boleh menghilangkan ketidaclekaran aset asas secara ajaib.

Pengangkutan maritim komersial telah selama berabad-abad kekal sebagai salah satu kelas aset paling intensif modal dan eksklusif dalam kewangan global. Dengan kapal curah kering tunggal atau kapal kontainer yang berharga antara $30 juta hingga lebih daripada $100 juta, kepemilikan kapal secara tradisional terhad kepada dana institusi, sindikat kerajaan, dan dinasti pengangkutan laut warisan.

Saeed Bin Saleh Al-Marri, CEO Ethra Invest dan Ethra Ship, sedang berusaha membongkar halangan-halangan tersebut dengan menggabungkan tokenisasi aset dunia nyata (RWA) dengan disiplin ekuiti swasta yang konservatif. Dengan menghubungkan kewangan terdesentralisasi (DeFi) dengan realiti fizikal perdagangan global, Al-Marri sedang mempelopori peta jalan untuk segala perkara, mulai dari kepemilikan aset di rantai dan penyelesaian perdagangan hingga dekarbonisasi armada global bernilai berbilion dolar.

Dengan memecah aset fizikal di blok rantai, pendekatan Al-Marri membolehkan pelabur kecil untuk mengakses pasaran yang sebelumnya tidak dapat dicapai. Namun, Al-Marri memperingatkan bahawa tokenisasi bukanlah lubang kelemahan terhadap palang pengawal peraturan, mahupun ubat ajaib untuk ketidakcairan aset.

“Penghantaran secara tradisional sukar diakses oleh pelabur kecil,” jelas Al-Marri. “Tokenisasi boleh membahagikan kepentingan dalam kendera pelaburan maritim yang dirangka dengan betul menjadi unit digital yang lebih kecil. Ini mengurangkan halangan untuk masuk, membuat rekod kepemilikan lebih cekap, dan memberikan penglihatan yang lebih baik terhadap penggunaan kapal, pendapatan sewa, perbelanjaan, dan pembahagian.”

Secara penting, Ethra memisahkan token utiliti dan tata kelolanya daripada lapisan pelaburan berlesen. Paparan terhadap kapal fizikal dikekang secara berasingan di dalam Perusahaan Tujuan Khas (SPVs) yang disediakan khusus untuk pelabur yang mematuhi peraturan. Semasa membincangkan likuiditi pasaran sekunder, Al-Marri mendesak realisme berbanding hiperbola:

Tokenisasi tidak boleh secara automatik menjadikan kapal yang tidak cair menjadi sepenuhnya cair. Sebarang platform yang menyatakan sebaliknya mencipta harapan yang salah. Pasar sekunder yang kredibel bergantung pada penilaian aset yang telus… Paling penting, perniagaan sekunder tidak boleh mengganggu operasi. Pengurus profesional tetap bertanggungjawab penuh atas penyewaan, penyelenggaraan, insurans, dan pembiayaan—tanpa mengira seberapa kerap token berubah tangan.

Dalam amalan, mewujudkan token kapal yang beroperasi di perairan antarabangsa membawa kepada gesaan undang-undang yang ketara: dalam senario lalai, bagaimanakah kontrak pintar di rantai menegakkan tuntutan terhadap kapal fizikal yang berada beribu-ribu batu jauhnya?

Namun, menurut Al-Marri, kod sahaja tidak boleh menggantikan ratusan tahun undang-undang kelautan yang telah ditetapkan.

Kontrak pintar tidak boleh ditegakkan secara fizikal terhadap kapal. Penegakan undang-undang masih bergantung kepada hak kepemilikan yang diiktiraf, dokumen keselamatan, dan mahkamah. Kapal itu dimiliki oleh SPV khas, dan rekod undang-undang, korporat, dan blok rantai semuanya mesti mencerminkan hak pelabur yang sama.

Walaupun kontrak pintar boleh mengautomatikkan jeda pentadbiran atau menghentikan pindahan di atas rantai, tuntutan fizikal—seperti menangkap atau menjual kapal—masih memerlukan mahkamah maritim tradisional, hipotek kapal, dan undang-undang negara bendera.

Melampaui kepemilikan fraksional, penghantaran global masih dihambat oleh beban pentadbiran. Walaupun miliaran hilang setiap tahun akibat penundaan bergantung pada kertas, caj demurrage, dan geseran pembiayaan perdagangan, industri ini telah gagal mengadopsi secara universal surat muat digital. Bagi Al-Marri, halangan ini adalah undang-undang, bukan teknikal.

Cabaran yang lebih besar ialah mendapat persetujuan kerajaan, bank, penghantar, syarikat insurans, pihak bea cukai, dan pemilik kargo untuk menerima standard undang-undang dan operasi yang sama. Muat turun adalah lebih daripada resit—ia mewakili hak milik terhadap kargo dan berfungsi sebagai jaminan untuk bank.

Menggantikan pemecahan kertas dengan silo digital—di mana platform beroperasi secara terpisah—gagal menyelesaikan isu utama. Transformasi digital sejati memerlukan pengiktirafan undang-undang global dan piawaian terbuka lintas sempadan.

Walaupun penyelesaian koin stabil 24/7 menawarkan likuiditi segera, Al-Marri menolak idea bahawa kontrak pintar akan menggantikan sepenuhnya Surat Kredit (LC) tradisional. Beliau mencatat bahawa penghantaran melibatkan keadaan sebenar yang kompleks yang tidak dapat diselesaikan oleh saluran pembayaran yang ringkas.

Surat Kredit menyediakan jaminan daripada bank yang diatur untuk membayar apabila syarat-syarat dokumen dipenuhi. Koin stabil mempercepat pelaksanaan pembayaran, tetapi penghantaran bergantung pada pengesahan fizikal: sama ada kargo telah dimuat dengan betul, sama ada kualiti memenuhi piawaian, sama ada dokumen-dokumen tersebut asli, dan sama ada sanksi berlaku.

Bukan sebagai penggantian keseluruhan kripto, Ethra Al-Marri menganjurkan model hibrida—menggabungkan dokumen perdagangan elektronik dan penyelesaian boleh program dengan sokongan undang-undang institusi kewangan yang diatur.

Cabaran utama sektor maritim ialah mencapai emisi bersih sifar pada 2050. Peralihan kepada bahan bakar bersih seperti amonia hijau, metanol, dan hidrogen memerlukan modal awal yang besar untuk teknologi gerakan yang belum terbukti dan infrastruktur pelabuhan yang baru berkembang.

Bagi pengurus ekuiti swasta, pendanaan peralihan ini memerlukan keseimbangan antara keperluan persekitaran dengan pemeliharaan modal.

“Pengurangan karbon jelas merupakan arah perjalanan, tetapi kita harus realistik,” catat Al-Marri. “Ia tidak akan bertanggungjawab untuk mengekspos pelabur kepada semua risiko ini sekaligus. Kami menilai gambaran keseluruhan: teknologi kapal, ketersediaan bahan bakar rute, kelulusan keselamatan, keperluan awak, kos operasi, dan nilai jual semula.”

Untuk melindungi modal semasa pendanaan armada bersih, Ethra Invest bergantung kepada penilaian konservatif, perjanjian jangka panjang, kemampuan bahan bakar dwi, dan SPV yang dipisahkan.

“Pelaburan itu mesti berfungsi di bawah andaian yang konservatif,” tekan Al-Marri. “Kami tidak menyokong projek yang hanya menguntungkan jika harga bahan bakar, peraturan karbon, dan subsidi semuanya bergerak mengikut kepentingan mereka.”

Dengan menggabungkan pengurusan risiko pragmatis dengan infrastruktur digital, pemimpin seperti Saeed Bin Saleh Al-Marri sedang menunjukkan bahawa evolusi kewangan maritim melampaui sekadar membawa kapal ke blok rantai—ia tentang menggerakkan modal untuk membina armada global yang dimodenkan dan mampan.