Saeed Al-Marri sur la tokenisation et l'accès au transport maritime

Selon Saeed Bin Saleh Al-Marri, la tokenisation peut réduire les barrières à l'entrée pour les actifs maritimes coûteux en fractionnant la propriété des navires en unités numériques plus petites. Toutefois, elle ne peut pas éliminer magiquement l'illiquidité sous-jacente des actifs.

Le transport maritime commercial a, pendant des siècles, resté l'une des classes d'actifs les plus intensives en capital et les plus exclusives du système financier mondial. Avec un seul navire de charge à sec ou un porte-conteneurs coûtant entre 30 millions et plus de 100 millions de dollars, la propriété des navires a traditionnellement été limitée aux fonds institutionnels, aux syndicats d'État et aux dynasties maritimes historiques.

Saeed Bin Saleh Al-Marri, PDG d'Ethra Invest et d'Ethra Ship, tente de démanteler ces barrières en associant la tokenisation d'actifs du monde réel (RWA) à une discipline de capital-investissement prudente. En reliant la finance décentralisée (DeFi) aux réalités physiques du commerce mondial, Al-Marri trace une feuille de route pionnière pour tout, de la propriété d'actifs sur chaîne à leur règlement commercial, en passant par la décarbonisation de flottes mondiales à l'échelle des milliers de milliards de dollars.

En fractionnant des actifs physiques sur la blockchain, l'approche d'Al-Marri permet aux petits investisseurs d'accéder à des marchés auparavant inaccessibles. Toutefois, Al-Marri met en garde contre le fait que la tokenisation n'est ni une faille pour contourner les régulations, ni un remède magique à l'illiquidité des actifs.

« Le transport maritime a traditionnellement été difficile d’accès pour les petits investisseurs », explique Al-Marri. « La tokenisation peut diviser une participation dans un véhicule d’investissement maritime correctement structuré en unités numériques plus petites. Cela réduit les barrières à l’entrée, rend les registres de propriété plus efficaces et offre une meilleure visibilité sur l’utilisation des navires, les revenus de location, les dépenses et les distributions. »

Crucialement, Ethra sépare son token d'utilité et de gouvernance de sa couche d'investissement réglementée. L'exposition aux navires physiques est isolée indépendamment au sein d'entités à but spécifique (SPV) réservées aux investisseurs conformes. En abordant la liquidité sur le marché secondaire, Al-Marri appelle au réalisme plutôt qu'à l'enthousiasme :

La tokenisation ne peut pas rendre automatiquement un actif peu liquide entièrement liquide. Toute plateforme suggérant le contraire crée des attentes fausses. Un marché secondaire crédible repose sur des évaluations d'actifs transparentes… Plus important encore, le commerce secondaire ne doit jamais interférer avec les opérations. Le gestionnaire professionnel reste entièrement responsable de la location, de la maintenance, de l'assurance et du financement — quelle que soit la fréquence à laquelle les jetons changent de mains.

En pratique, la tokenisation d'un navire opérant en haute mer introduit une friction juridique importante : dans un scénario par défaut, comment un contrat intelligent sur chaîne fait-il respecter les réclamations contre un navire physique à des milliers de miles au large ?

Cependant, selon Al-Marri, le code seul ne peut pas annuler des siècles de jurisprudence maritime établie.

Un contrat intelligent ne peut pas être appliqué physiquement contre un navire. L'exécution juridique dépend toujours des droits de propriété reconnus, des documents de garantie et des tribunaux. Le navire est détenu par une SPV dédiée, et les registres juridiques, corporatifs et blockchain doivent tous refléter des droits identiques pour les investisseurs.

Bien que les contrats intelligents puissent automatiser des pauses administratives ou suspendre des transferts sur chaîne, les réclamations physiques — telles que l'arrestation ou la vente d'un navire — nécessitent toujours des tribunaux maritimes traditionnels, des hypothèques navales et les lois de l'État du pavillon.

Au-delà de la propriété fractionnée, l'expédition mondiale reste entravée par des lenteurs administratives. Malgré des milliards perdus chaque année à cause de retards liés à des documents papier, des frais de retard et des frictions dans le financement du commerce, l'industrie a peiné à adopter universellement les connaissements numériques. Pour Al-Marri, le goulot d'étranglement est juridique plutôt que technique.

Le plus grand défi consiste à faire accepter aux gouvernements, banques, transporteurs, assureurs, autorités douanières et propriétaires de marchandises les mêmes normes juridiques et opérationnelles. Un connaissement est bien plus qu’un reçu — il représente la propriété des marchandises et sert de garantie aux banques.

Remplacer la fragmentation papier par des silos numériques—où les plateformes opèrent en isolation—ne résout pas le problème fondamental. Une véritable transformation numérique exige une reconnaissance juridique mondiale et des normes ouvertes et transfrontalières.

Bien que les règlements en stablecoin 24/7 offrent une liquidité immédiate, Al-Marri rejette l'idée que les contrats intelligents remplaceront complètement les lettres de crédit traditionnelles (LC). Le transport maritime, souligne-t-il, implique des contingences réelles complexes que les simples systèmes de paiement ne peuvent résoudre.

Une lettre de crédit garantit le paiement par une banque réglementée dès que les conditions documentaires sont remplies. Les stablecoins accélèrent l'exécution des paiements, mais l'expédition dépend de vérifications physiques : si la cargaison a été chargée correctement, si la qualité répond aux normes, si les documents sont authentiques et si des sanctions s'appliquent.

Au lieu d'une displacement totale de la crypto, Ethra d'Al-Marri prône un modèle hybride — combinant des documents commerciaux électroniques et des règlements programmables avec le soutien juridique des institutions financières réglementées.

Le défi ultime du secteur maritime réside dans la réalisation d'émissions nettes nulles d'ici 2050. La transition vers des carburants propres tels que l'ammoniac vert, le méthanol et l'hydrogène exige un capital initial massif pour des technologies de propulsion non éprouvées et des infrastructures portuaires naissantes.

Pour les gestionnaires de capital-investissement, financer cette transition nécessite de concilier les impératifs environnementaux avec la préservation du capital.

« La décarbonisation est clairement la direction à suivre, mais nous devons être réalistes », note Al-Marri. « Il ne serait pas responsable d'exposer les investisseurs à tous ces risques en même temps. Nous évaluons l'ensemble de la situation : technologie des navires, disponibilité du carburant sur les itinéraires, approbations de sécurité, exigences en matière d'équipage, coûts d'exploitation et valeur de revente. »

Pour protéger le capital tout en finançant des flottes propres, Ethra Invest s'appuie sur une souscription prudente, des chartes à long terme, une capacité dual-fuel et des SPV isolés.

« L’investissement doit fonctionner sous des hypothèses conservatrices », insiste Al-Marri. « Nous ne soutenons pas des projets qui ne sont rentables que si les prix du carburant, les réglementations sur le carbone et les subventions évoluent tous en leur faveur. »

En associant une gestion des risques pragmatique à une infrastructure numérique, des leaders comme Saeed Bin Saleh Al-Marri démontrent que l'évolution du financement maritime va au-delà de la simple mise des navires sur la blockchain — il s'agit de mobiliser des capitaux pour construire une flotte mondiale modernisée et durable.