Soit définissez les règles, soit partez en silence.

Auteur de l'article : Gu Qingyun

Source : Alter parle technologie

Pour augmenter la « teneur en MO » sur le marché automobile, il faut à la fois itérer les paramètres des modèles en laboratoire et nouer des liens avec les consommateurs sous les projecteurs.

Au salon de l'automobile de Pékin en 2026, l'air sent toujours le cuir des voitures neuves, mais le fond a changé.

Lors de cette conférence technique bruyante, Cao Xudong, PDG de Momenta, a lancé un jugement fortement « apocalyptique » : dans le domaine de la conduite autonome, seules 2 à 3 entreprises en Chine et 3 à 4 au niveau mondial sortiront rapidement victorieuses, et la structure du secteur se concentrera rapidement.

En tant que fournisseur de solutions ayant plus de 200 modèles de véhicules partenaires cumulés, plus de 70 modèles mis en production et plus de 800 000 unités de solutions de conduite assistée intelligente installées, Cao Xudong est convaincu que Momenta occupera un tiers du marché mondial de la conduite autonome. Il a déclaré avec éclat lors du Salon de l'automobile de Pékin : « La conduite autonome est le prélude à l'IA physique, et Momenta souhaite devenir un acteur plateforme dans ce domaine. »

Derrière le grand récit sur l’« IA physique », une proposition gênante plane toujours sur Momenta : lors des présentations des constructeurs automobiles tels que GAC, SAIC et Mercedes-Benz, Momenta n’est qu’une petite ligne sur un diapositive ; le « taux de Momenta » reste un sujet tabou pour les constructeurs.

01 Le « champion ombre » du premier échelon : fort en algorithmes, faible en mentalité

Au cours des deux dernières années, les blogueurs et institutions spécialisés ont presque tous testé les modèles automobiles les plus populaires sur le marché, produisant de nombreux classements de conduite autonome.

Un phénomène paradoxal : sur des compétitions de conduite autonome non officielles ou semi-officielles, les véhicules équipés de la solution Momenta apparaissent fréquemment parmi les premiers, voire surpassent à plusieurs reprises les systèmes ADS de Huawei et FSD de Tesla dans des tests NOA urbains complexes. Pourtant, dans l'esprit des consommateurs, le véhicule classé premier ne porte presque jamais l'étiquette « conduite autonome ».

Un exemple direct est la deuxième édition du concours chinois de conduite assistée intelligente, organisée par First Electric à Ningbo, dont le déroulement a été qualifié de « mode enfer » : le parcours était entièrement caché avant la course, comprenant 29 kilomètres avec huit points d'évaluation, notamment des rues étroites de quartier, des manœuvres de demi-tour dans des zones aveugles, des obstacles artificiels, et même une question piège spécialement conçue pour tester la reconnaissance d'une pellicule de conservation transparente.

Lorsque le classement final est apparu à l'écran, tout le milieu automobile a explosé. Car le premier n'était pas Wenda, Li Auto, XPeng ou Avatr, mais le Buick Zhijing L7.

Certains dénoncent cela comme une « liste non officielle », tandis que d'autres tentent d'apporter une explication technique : la Buick Zhijing L7 est équipée du modèle de grande taille Momenta R6, dont les capacités décisionnelles ont été formées sur 4 milliards de kilomètres de données réelles, offrant un avantage manifeste dans les scénarios complexes. Par exemple, face à un flux de circulation chaotique lors d'un virage à gauche dans un rond-point, sa boucle de réaction « perception - décision - exécution » est 0,3 seconde plus rapide que les solutions traditionnelles...

Ce classement a suscité une forte attention médiatique, mais a également révélé les problèmes de Momenta.

Tout d'abord, il s'agit du terme technique « isolement social ». Des noms tels que fonction de récompense d'apprentissage par renforcement, boucle de rétroaction, modèle de roue à effet de levier pourraient faire sourire les ingénieurs chevronnés, mais ressembleront pour les utilisateurs ordinaires à du « jargon académique ». Nous voulons « éviter les scooters qui foncent comme un pro », et non demander à l'IA ce qu'est une « architecture end-to-end en un seul morceau ».

Ensuite, il y a la perte d'identité des modèles phares. Bien que le Zhiji L6 se distingue par ses performances impressionnantes en conduite autonome, les campagnes de communication de Zhiji se concentrent toujours sur le « châssis Lingxi » et le « centre intelligent du véhicule entier » ; tandis que BYD et Yunwang intègrent une solution développée en profondeur avec Momenta, toutes les exposures et récompenses reviennent au « Œil du Dieu Céleste ».

Momenta est comme un chef étoilé qui dirige les cuisines de restaurants haut de gamme, mais dont le nom n'apparaît jamais sur la carte. Ce décalage entre une excellence reconnue et une reconnaissance limitée dans l'esprit des gens a plongé Momenta dans la position de « champion fantôme ».

Selon la logique narrative de Cao Xudong, le marché de la conduite autonome entre bientôt en phase d'élimination, et seules deux ou trois fournisseurs survivront. La question est : comment les constructeurs automobiles choisiront-ils ? Opteront-ils pour les technologies les plus performantes ou celles qui génèrent davantage de ventes ? La réponse va de soi.

Pour l'instant, présenter les compétences de pointe de Momenta aux consommateurs nécessite souvent de longues explications sur l'expérience de l'équipe fondatrice, en s'appuyant sur des noms techniques. En revanche, Huawei Qiankun n'a besoin que d'une seule phrase : « Notre conduite autonome est de Huawei », pour susciter chez les utilisateurs une impression psychologique de « plus de sécurité ».

02 La « théorie de l'âme » n'est toujours pas disparue, la « teneur en Moore » délibérément diluée par les constructeurs automobiles

Momenta n’a pas pu établir de référence de marque jusqu’à présent, car elle a choisi le chemin le plus difficile et le plus solitaire : développer le système d’exploitation de base pour les OEM mondiaux.

Dans l'industrie automobile, où la « souveraineté de la marque » est primordiale, les constructeurs automobiles ont une attitude complexe envers les fournisseurs dominants — on peut la comparer à une « relation clandestine » mêlant dépendance, méfiance et anxiété. Ils veulent que les technologies des fournisseurs comblent leurs lacunes en matière d'intelligence, mais craignent d'être éclipsés et, surtout, de perdre leur âme.

Le voile nommé « co-développement » constitue le premier obstacle à la manifestation de la « teneur en MO ».

Prenez SAIC comme exemple : en tant que partenaire fondamental le plus important de Momenta, plusieurs modèles, dont智己 et Volkswagen, sont équipés de la solution de conduite autonome de Momenta, mais ils ont toujours atténué la visibilité de leur fournisseur, par exemple en nommant le système de conduite autonome de智己 « IM AD ».

Dans l'industrie automobile, ce genre de pratiques est presque devenu une règle implicite : l'argent peut être versé, les données peuvent être échangées, mais la prime de marque ne peut être partagée. Les constructeurs automobiles doivent prouver aux marchés financiers et aux consommateurs qu'ils possèdent une capacité de « développement complet en interne », ce qui conduit à une dilution intentionnelle du « taux de technologie embarquée ».

Devant des géants multinationaux comme BBA et Toyota, cette dilution est plus évidente.

Qiankun Intelligence Drive accélère son pénétration dans les marchés des véhicules à carburant grâce à des modèles partenaires tels que l’Audi Q5L, tandis que Momenta frappe à la porte des centres de recherche de Mercedes et BMW depuis plusieurs années.

Les grands noms du secteur ont choisi Momenta pour sa capacité de production mondiale et ses solutions d’adaptation à faible coût ; à leurs yeux, la conduite autonome n’est qu’une fonction sur la liste des options. On ne voit jamais apparaître « Powered by Momenta » sur les brochures de Mercedes, seulement « Assistance à la conduite exceptionnelle ».

En comparaison, Huawei Qiankun a réussi à briser le sortilège non seulement grâce à sa technologie, mais aussi grâce à son flux de trafic et à son soutien de marque capables de redonner une seconde vie aux constructeurs automobiles. Des partenaires comme Seres et BAIC sont prêts à « céder leur âme » en échange d’un « droit à la survie », car les utilisateurs achètent Aiways, Xiangjie, et achètent en réalité cette « teneur en Huawei ».

En 2026, l'expansion du marché de Huawei Qiankun a été accélérée : lors d'une présentation thématique « Intégrer l'intelligence dans chaque véhicule », Huawei Qiankun a adopté une approche quasi « d'attaque saturante », collaborant avec GAC pour créer le Qijing, avec Dongfeng pour lancer le Yijing, et avec SAIC GM Wuling pour dévoiler le Huajing.

En particulier, la région de Hua Jing signifie que l'aide à la conduite et l'habitacle intelligent de Huawei Qiankun ne seront plus limités au segment moyen-haut de marché au-delà de 200 000 yuans, mais pourraient très probablement descendre vers le segment à 150 000 yuans d'ici 2026, soit la fourchette de prix principale de Horizon Robotics et de Momenta.

En tant que plateforme purement technique, Momenta manque actuellement de pouvoir de négociation fort pour la vente de produits.

Si les constructeurs automobiles estiment que l'utilisation de vos produits vise simplement à faciliter les choses et à les rendre pratiques, et que leur associer votre nom affaiblit leur valeur de marque, le résultat de ce jeu ne peut être qu'un seul : devenir le « sous-vêtement thermique » de la conduite autonome — proche du corps, vital, indispensable — mais jamais sous les projecteurs.

Le côté positif est que, même en tant que rôle de « sous-vêtements thermiques », la quantité de données de Momenta ne cesse d'augmenter et sa base technique devient de plus en plus solide ; le risque réside dans le fait que, si la « teneur en Moore » ne devient pas une monnaie d'échange reconnue, comme « Intel Inside », pour laquelle les utilisateurs paient activement, il reste possible que les constructeurs automobiles la remplacent à tout moment.

03 L'élève déficient en narration : quand l'élitisme entre en collision avec la logique du trafic

La seconde moitié de l'industrie de la conduite autonome se joue sur la profondeur des algorithmes, mais gagne souvent celle qui possède la plus large portée de personnalité.

Hongmeng Intelligence est porté par Yu Chengdong, qui excelle à transformer des technologies ennuyeuses en un super-IP de « nettement en avance » et de « changement du monde » ; Xpeng Motors compte He Xiaopeng, qui a établi une image obstinée de « passionné de technologie qui ne cède jamais » ; Li Auto dispose de Li Xiang, qui utilise l'empathie d'un produit manager pour cibler précisément les préoccupations de sécurité des familles...

L'équipe fondatrice de Momenta est une typique équipe d'experts techniques.

Cao Xudong, souvent présent sur les principaux forums académiques et centres de recherche, est réputé pour son style minimaliste, pragmatique et calme, mais pourrait être perçu comme « ennuyeux » sur le marché automobile axé sur la consommation électronique.

En examinant les discours publics de Cao Xudong des deux dernières années, il tente toujours de convaincre le public par un « raisonnement logique » : il parle du modèle mondial d'apprentissage par renforcement R7, de la vitesse de convergence des algorithmes, et de la décroissance des coûts marginaux. Ces contenus sont irréprochables sur le plan académique, mais constituent un « désastre » en matière de communication grand public.

Cependant, Cao Xudong tente clairement de dépasser le cadre linguistique précis pour établir un lien avec un nombre croissant de personnes.

Pendant le Salon de l'automobile de Pékin, il a non seulement pronostiqué que « la structure de l'industrie se concentrera rapidement », mais a même lancé le slogan : « Nous espérons écrire avec toutes les entreprises chinoises d'IA la légende de la Silicon Valley orientale ».

Le sentiment d’inconfort provient du fait que l’on utilise une rigueur propre à la résolution de l’algèbre linéaire pour vendre un restaurant viral. Les prétendus « arguments choquants » évoqués manquent souvent de liens émotionnels concrets et quotidiens, ce qui les rend bruyants mais peu impactants.

D'une certaine manière, Cao Xudong devrait peut-être apprendre de Yin Qi de Qianli Technology : se concentrer sur la technologie qu'il maîtrise et laisser la scène aux « Zhao Ming » plus à l'aise pour s'exprimer — lors d'une seule conférence, Zhao Ming a fait forte impression avec des déclarations comme « avoir fait plier Tesla » et « devenir le leader de la conduite autonome en trois ans ».

Sachez que les revenus de l'activité de conduite autonome de Qianli Technology en 2025 n'ont été que de 350 millions de yuans, soit moins de 4 % du chiffre d'affaires total. Une entreprise de conduite autonome venant tout juste de valider ses premiers résultats, même avec Geely Group comme actionnaire majeur, peine difficilement à faire du bruit dans le secteur de la conduite autonome.

La sortie de Qianli Zhijia du cadre traditionnel, ainsi que son ambition de parvenir à une échelle d'installation de 8 millions de véhicules en trois ans, confirme précisément le changement de logique sous-jacente de la conduite autonome : elle n'est plus simplement un fournisseur de niveau 1 pour les constructeurs automobiles, et il n'y a plus de zone de confort comme à l'époque de Bosch. Celui qui avance trop lentement n'est pas simplement en retard, il est directement éliminé.

La fierté des techniciens réside souvent dans la croyance qu’un bon produit se vendra tout seul, mais dans l’arène de la conduite autonome de 2026, un bon produit qui ne sait pas parler sera probablement noyé dans le bruit. Dans un contexte où les bulles d’information sont très prononcées, ne pas capter l’attention de l’utilisateur en 3 secondes, c’est un échec marketing.

Pour Momenta, augmenter la « densité de Moore » sur le marché automobile nécessite à la fois d’itérer les paramètres des modèles en laboratoire et de nouer des liens avec les consommateurs sous les projecteurs. Après tout, dans le combat final où le paysage se resserre, seuls les marques qui restent gravées dans les mémoires possèdent le droit à la survie et le pouvoir de négociation.

04 En conclusion

Dans un cadre de convergence, il n'y a jamais de zone intermédiaire : soit vous définissez les règles, soit vous vous retirez en silence.

Pour Momenta, le déploiement sur 800 000 véhicules est à la fois une source de confiance et un avertissement : il ne suffit pas d’être le secondaire dans les discours commerciaux ; il faut aussi s’imposer comme le choix principal que les propriétaires sont prêts à payer. Alors que Huawei Qiankun a déjà pénétré le segment des véhicules thermiques de luxe et continue de s’étendre vers les marchés de masse, la fenêtre de temps pour que Momenta prouve sa « teneur en Huawei » se referme.

Entre le héros disparu et le pilier visible, il ne s'agit pas seulement d'un algorithme, mais aussi de la réputation et de la perception des utilisateurs.