من خلال تعليقات شين جو وو، رئيس قسم السيارات في نيفيديا، تصبح استنتاجاتي التي أؤكد عليها باستمرار أكثر وضوحًا. تيسلا هي بلا شك الأفضل في L2++. (وهذا هو السبب في أنني قلت دائمًا إن FSD المراقب، حيث يتحمل السائق المسؤولية النهائية، هو حدود تيسلا) ويعترف وو بهذا الأمر. لكن المشكلة لا تنتهي هنا. من الصعب جدًا تشغيل Cybercab على نطاق واسع باستخدام نظام الرؤية فقط عبر المسار الحالي. من المرجح أن تنتهي الأمور بعرض محدود في مناطق محددة، مع إخفاء التدخل عن بعد والاستثناءات التشغيلية. منطق وو بسيط: L2++ و L4 ليسا نفس اللعبة. في L2++، السائق هو الجهة المسؤولة النهائية. حتى لو أربكت الكاميرات، يمكن للإنسان التدخل. السبب الواضح لتقدم تيسلا هنا هو أنها التزمت بنهج الرؤية منذ فترة طويلة، وجمعت كميات هائلة من البيانات من أسطول المستهلكين. وقال وو أيضًا: "في L2++ الأساسي، يسبق إيلون شبه الجميع". أما L4 فغير ذلك. لا يوجد سائق. إذا فشل مستشعر واحد أو انهار شرط واحد، يجب أن تتوقف السيارة بأمان بذاتها. باستخدام تعبير وو، المبدأ الأساسي لـ L4 هو: "يجب أن تكون السيارة قادرة على التشغيل الآمن حتى عند وجود نقطة فشل واحدة". ولذلك، تستخدم نيفيديا إصدار Hyperion الأساسي بتكوين كاميرات ورادار لـ L2++، بينما تضيف الليدار في الإصدار المتقدم المخصص لـ L4. عندما سألته: "هل تحتاج L4 إلى الليدار؟"، كانت إجابته القصيرة: نعم. لم يقل إن ذلك مستحيل تمامًا من الناحية النظرية، لكنه أشار إلى أنه إذا اعتمدنا فقط على الرؤية، فسيكون نطاق التشغيل الممكن (ODD) محدودًا بالضرورة. ولنشر L4 في ظروف واقعية يريدها العملاء، فإن الليدار أفضل بكثير. هذه الجملة هي جوهر المسألة. ليس لأن الرؤية فقط "مستحيلة مطلقًا"، بل لأن تحقيق L4 قابل للتوسع صعب للغاية. يمكن تقليد ذلك في نطاق جيو-فينس ضيق، وطقس جيد، وطرق ممهدة، وبيئة يمكن فيها التدخل عن بعد فورًا. لكن هذا ليس تشغيل أسطول كبير. الأسطول الكبير يواجه يوميًا: المطر، الإضاءة العكسية، مناطق البناء، عوائق متساقطة، عوائق منخفضة الانعكاس، تلوث المستشعرات، انهيار الرؤية الليلية، وهياكل طرق غير متوقعة. الكاميرات هي مستشعرات سلبية تعتمد على الضوء. فهي لا تقاس عمق القيمة مباشرة، بل تستنتجها. الاستنتاج يكون قويًا داخل توزيع التعلم، لكنه ينهار فجأة خارجه. ولا تسمح L4 بأي لحظة ضعف من هذا القبيل. تقييم وو بأن Waymo "لاعب مُثبت بالفعل" وتيسلا "ما زالت تبحث عن مسارها" يأتي من نفس السياق. Waymo نجحت في إنشاء خدمة بدون سائق قابلة للتكرار في مدن محدودة. أما Cybercab بتكنولوجيا الرؤية فقط لتيسلا، فلم تثبت بعد هذا المستوى من التشغيل. تحسين FSD للمستهلكين مختلف تمامًا عن تشغيل أسطول تجاري كبير بدون سائقين. الأول ينجح بتقليل معدل التدخل، والثاني يتطلب إزالة التدخل تمامًا من نموذج التشغيل. بنية البيانات أيضًا غير مواتية لتيسلا. تيسلا تحافظ على حلقة مغلقة خاصة بأسطولها. وهذا يمثل سلاحًا قويًا لتحسين L2++. لكن التصديق على سلامة L4 والتوسع عبر عدة OEMs ومدن متعددة يتطلب تحسينات مختلفة. ويؤكد وو أن نيفيديا تركز على مشاركة البيانات والمحاكاة بين OEMs. لأن L4 لا يمكن أن تعتمد فقط على مشاهد شركة واحدة. يجب أن تغطي الحوادث النادرة، وفشل المستشعرات، والمتطلبات التنظيمية، والثقافات المرورية المحلية. الحلقة المغلقة تسرّع التقدم لكنها تضعف التكرارية القابلة للتحقق. المنطق التكلفي أيضًا لا يميل بالضرورة لصالح تيسلا مع مرور الوقت. أكبر ميزة للرؤية فقط هي التكلفة المنخفضة. لكن مع الانتقال إلى L4، تزداد حجم النماذج، وتزداد عمليات الاستنتاج والتكرار، وعند الانتقال إلى رقائق الجيل التالي (AI5)، يرتفع عبء الحوسبة بشكل حاد. وأشار وو إلى هذه النقطة. لسد الفجوة الأمنية التي لا يمكن للكاميرات وحدها تغطيتها باستخدام نماذج أكبر وعمليات أكثر، فإن التوفير الأولي في تكلفة المستشعرات يعود مرة أخرى على شكل تكاليف رقائق وكهرباء وتبريد وتصديق. وإذا أضفت إليها تكاليف الدعم عن بعد، والقيود التشغيلية، والاستجابة للحوادث، والتأمين، والتشغيل الاستثنائي حسب المدينة، فإن "العتاد الرخيص" يتحول بسرعة إلى "تشغيل باهظ". لذلك، فإن المسار الواقعي الذي أراه لـ Cybercab هو كما يلي: أولاً: التشغيل في بعض المدن ضمن خطوط محدودة وأوقات محدودة. ثانيًا: احتواء المشكلات عبر التدخل عن بعد واسترجاع المركبات. ثالثًا: الحفاظ على صورة "تاكسي روبوتي بدون سائق" مع التحديثات المتكررة للبرمجيات.رابعًا، التوسع الشامل لأسطول كبير يُؤجَّل إلى الربع القادم، المدينة التالية، الرقاقة التالية. هذه استراتيجية تأجيل ترفض الاعتراف بالفشل، لأنه من الصعب تعويض متطلبات التكرار الفيزيائي ومستوى السلامة التنظيمي الضروري للتشغيل التجاري من المستوى L4 باستخدام استنتاج الكاميرا فقط. إن الحدود التي ذكرها وو على ODD هي بالضبط هذه النقطة. العرض التوضيحي ممكن. النجاح المحدود ممكن. لكن هذا لا يعني التشغيل اليومي لأسطول واسع النطاق. ليس هناك حاجة لتشويه إنجازات تسلا في المستوى L2++. هذا الإنجاز حقيقي. لكن وضعه على نفس مستوى إكمال سيبركاب L4 يُنهار منطقيًا. السبب في أهمية تصريحات وو هو أن نفيديا لا تتجاهل تسلا، بل تفصل بين نقاط قوتها وحدودها. القائد في L2++ هو تسلا. التشغيل المُثبت للمرحلة L4 لا يزال أقرب إلى وايمو. من الصعب على سيبركاب يعتمد فقط على الرؤية أن يتجاوز هذا الفجوة فجأةً فقط بالبيانات والحوسبة. هذا بالضبط ما توقعته. سيبركاب سيبدو "كأنه يعمل" لفترة من الوقت. الفيديوهات جميلة، وبعض الأجزاء تسير فعلاً بشكل جيد. لكن لتحقيق تشغيل أسطول كبير حقيقي، أي شبكة نقل ذاتية تعمل بسلاسة مع الطقس والمدن والظروف الاستثنائية يوميًا، فإن البنية الحالية غير كافية. بينما تُستخدم الفترة التي تُستغل لسد هذه الثغرات، تكسب تسلا الوقت، وتحافظ السوق على توقعاتها. (سيستمر المتعصبون لتسلا في الخداع) أما مقابلة وو فتشير إلى أن هذا الوقت لا يمكن شراؤه إلى ما لا نهاية.