سعيد المري حول الترميز ووصول النقل البحري

وفقًا لسعيد بن صالح المري، يمكن للتوسيم تقليل الحواجز أمام الدخول إلى الأصول البحرية باهظة الثمن من خلال تقسيم ملكية السفن إلى وحدات رقمية أصغر. ومع ذلك، لا يمكنه القضاء السحري على انعدام السيولة الكامنة في الأصل.

ظل النقل البحري التجاري لقرون واحدة من أكثر فئات الأصول كثافة رأسية وانغلاقًا في المالية العالمية. وبسبب تكلفة سفن الشحن الجاف أو سفن الحاويات الواحدة التي تتراوح بين 30 مليون دولار وأكثر من 100 مليون دولار، كان امتلاك السفن تقليديًا مقتصرًا على الصناديق المؤسسية واتحادات الدول والسلالات البحرية التقليدية.

سعيد بن صالح المري، الرئيس التنفيذي لشركة إثرا إنفست وإثرا شيب، يحاول تفكيك هذه الحواجز من خلال دمج توكينيزيشن الأصول الواقعية (RWA) مع الانضباط المحافظ في رأس المال الخاص. من خلال ربط التمويل اللامركزي (DeFi) بالواقع المادي للتجارة العالمية، يقود المري خارطة طريق رائدة تشمل ملكية الأصول على السلسلة وتسوية التجارة، إلى تخفيف انبعاثات الأسطول العالمي بقيمة تريليونات الدولارات.

من خلال تقسيم الأصول المادية على البلوكشين، يسمح نهج المرّي للمستثمرين الأصغر بالوصول إلى أسواق كانت غير متاحة سابقًا. ومع ذلك، يحذر المرّي من أن الترميز ليس ثغرة حول الحواجز التنظيمية، ولا علاج سحري لعدم سيولة الأصول.

"لطالما كان الوصول إلى الشحن صعبًا على المستثمرين الأصغر حجمًا"، كما يوضح المرّي. "يمكن للتوكين تقسيم حصة في أداة استثمار بحرية مُهيكلة بشكل مناسب إلى وحدات رقمية أصغر. وهذا يقلل من حواجز الدخول، ويجعل سجلات الملكية أكثر كفاءة، ويوفر رؤية أفضل لاستخدام السفن، ودخل الإيجار، وال расходات، والتوزيعات."

بشكل حاسم، تفصل إيثرا رمز الاستخدام ورمز الحوكمة عن طبقة الاستثمار الخاضعة للتنظيم. يتم عزل التعرض للسفن المادية بشكل مستقل داخل وحدات غرض خاص (SPVs) مخصصة للمستثمرين الملتزمين. عند معالجة السيولة في السوق الثانوية، يحث المرّي على الواقعية بدلاً من الترويج:

لا يمكن للتوسيم أن يجعل مركبًا غير سائل بالكامل سائلًا تلقائيًا. أي منصة تشير إلى خلاف ذلك تخلق توقعات خاطئة. يعتمد السوق الثانوي الموثوق على تقييمات أصول شفافة... والأهم من ذلك، يجب ألا يتعارض التداول الثانوي أبدًا مع العمليات. يظل المدير المهني مسؤولًا بالكامل عن الإيجار والصيانة والتأمين والتمويل—بغض النظر عن مدى تكرار تبادل الرموز.

في الممارسة العملية، فإن تحويل سفينة تعمل في المياه الدولية إلى رموز يُدخل احتكاكًا قانونيًا كبيرًا: في السيناريو الافتراضي، كيف يُطبّق عقد ذكي على السلسلة مطالبات ضد سفينة فيزيائية على بعد آلاف الأميال من الشاطئ؟

ومع ذلك، وفقًا للمرّي، لا يمكن للشفرة وحدها أن تتجاوز قرونًا من الفقه البحري المُستقر.

لا يمكن تنفيذ العقد الذكي فيزيائيًا ضد سفينة. لا يزال التنفيذ القانوني يعتمد على حقوق الملكية المعترف بها، ووثائق الضمان، والمحاكم. السفينة مملوكة من قبل كيان خاص مخصص، ويجب أن تعكس السجلات القانونية والمؤسسية وسجلات البلوكشين حقوق المستثمرين نفسها تمامًا.

بينما يمكن للعقود الذكية أتمتة وقف إداري أو تعليق التحويلات على السلسلة، فإن المطالبات المادية—مثل اعتقال أو بيع سفينة—ما زالت تتطلب محاكم بحرية تقليدية ورهوناً بحرية وقوانين دولة العلم.

فوق ملكية الكسور، لا يزال النقل العالمي متأثرًا بالبيروقراطية. وعلى الرغم من الخسائر المليارية السنوية الناتجة عن التأخيرات الناتجة عن الأوراق، ورسوم التأخير، والاحتكاك في تمويل التجارة، فإن الصناعة عانت في تبني فواتير الشحن الرقمية بشكل عالمي. بالنسبة لماري، فإن العقبة قانونية وليست تقنية.

التحدي الأكبر هو إقناع الحكومات والبنوك وشركات النقل والشركات التأمينية وسلطات الجمارك وأصحاب الشحنات بقبول نفس المعايير القانونية والتشغيلية. إذ إن سند الشحن هو أكثر من مجرد إيصال—فهو يمثل حق الملكية على البضاعة ويعمل كضمان للبنوك.

استبدال تجزئة الورق بحواجز رقمية—حيث تعمل المنصات بشكل منفصل—لا يحل المشكلة الأساسية. يتطلب التحول الرقمي الحقيقي اعترافًا قانونيًا عالميًا ومعايير مفتوحة وعبر الحدود.

بينما تقدم عمليات تسديد العملات المستقرة على مدار الساعة سيولة فورية، يرفض المرّي فكرة أن العقود الذكية ستستبدل بالكامل خطابات الاعتماد التقليدية (LCs). فهو يلاحظ أن الشحن يتضمن ظروفًا واقعية معقدة لا يمكن للبنية التحتية للدفع البسيطة حلها.

توفر خطاب الاعتماد تعهداً من بنك خاضع للتنظيم بالدفع عند استيفاء الشروط الوثائقية. تُسرّع العملات المستقرة تنفيذ الدفع، لكن الشحن يعتمد على التحقق المادي: ما إذا تم تحميل البضائع بشكل صحيح، وهل الجودة تلبي المعايير، وهل الوثائق أصلية، وهل تطبق العقوبات.

بدلاً من استبدال كامل للعملات المشفرة، تدعو إثرا التابعة لآل مري إلى نموذج هجين—يجمع بين المستندات التجارية الإلكترونية والتسوية القابلة للبرمجة مع الدعم القانوني للمؤسسات المالية المنظمة.

يتمثل التحدي الأكبر لقطاع النقل البحري في تحقيق انبعاثات صافية صفر بحلول عام 2050. يتطلب الانتقال إلى وقود نظيف مثل الأمونيا الخضراء والميثانول والهيدروجين رأس مال أولي ضخم لتكنولوجيا الدفع غير المثبتة والبنية التحتية المينائية الناشئة.

لمديري رأس المال الخاص، يتطلب تمويل هذا الانتقال موازنة المتطلبات البيئية مع الحفاظ على رأس المال.

"التحلل الكربوني هو بوضوح الاتجاه السائد، لكن يجب أن نكون واقعيين،" يلاحظ المرّي. "لن يكون من المسؤولية تعريض المستثمرين لجميع هذه المخاطر دفعة واحدة. نقوم بتقييم الصورة الكاملة: تكنولوجيا السفن، توفر الوقود على المسارات، موافقات السلامة، متطلبات الطاقم، تكاليف التشغيل، والقيمة الإعادة للبيع."

للحماية رأس المال أثناء تمويل أسطول نظيف، تعتمد إيثرا إنفست على التقييم المحافظ، والعقود الطويلة الأجل، وقدرة الوقود المزدوج، ووحدات الهدف المعزولة.

يُشدد المرّي على أن "الاستثمار يجب أن يعمل تحت افتراضات متحفظة. نحن لا ندعم المشاريع التي تكون مربحة فقط إذا تحركت أسعار الوقود، وتنظيمات الكربون، والدعم الحكومي جميعها لصالحها."

من خلال دمج إدارة المخاطر العملية مع البنية التحتية الرقمية، يُظهر قادة مثل سعيد بن صالح المرّي أن تطور التمويل البحري لا يقتصر على ربط السفن على البلوكشين—بل يدور حول تعبئة رأس المال لبناء أسطول عالمي حديث ومستدام.