Define the rules or step aside.

文章作者：顧青雲

文章來源：Alter聊科技

想要提升汽車市場的“含摩量”，既要在實驗室裡迭代模型的參數，也要在聚光燈下和消費者“交朋友”。

2026 年的北京車展，空氣中依然瀰漫著新車的皮革味，但底色已經變了。

在這場嘈雜的技術論壇上，Momenta 執行長曹旭東拋出了一個極具「末日感」的判斷：在智能駕駛領域，中國僅有 2-3 家、全球僅有 3-4 家供應商將迅速勝出，行業格局將快速收斂。

作為累計定點合作車型超過200款、已交付量產車型數70+、智能輔助駕駛解決方案裝配量突破80萬台的方案提供商，曹旭東堅信Momenta將佔據全球智駕市場的三分之一，在北京車展上高調表示：自動駕駛就是物理AI的序章，而Momenta想成為其中的平台型玩家。

在「物理AI」的宏大敘事背後，一個尷尬的命題始終懸在 Momenta 頭上：在廣汽、上汽、奔馳等汽車製造商的發布會上，Momenta 只是 PPT 上的一行小字，「含摩量」仍是汽車製造商避諱的話題。

01 第一梯队的“影子冠軍”：強於算法，弱於心智

在過去兩年裡，各路智駕評測博主和專業機構幾乎將市面上的主流車型「測了個遍」，產出了一份份智駕榜單。

一個詭異的現象：在非官方或半官方的智駕大賽中，搭載 Momenta 方案的車型頻繁出現在第一梯隊，甚至在某些複雜的城區 NOA 測試中，其動態擬人化表現多次「力壓」華為乾崑的 ADS 與 特斯拉 FSD。但在消費者的認知中，排名第一的車型幾乎找不到「智駕」標籤。

一個直接的例子是第一電動發起的第二屆中國智能輔助駕駛大賽寧波站，測試過程堪稱 "地獄模式"：賽前路線全程隱藏，29 公里路程中藏有社區窄路、盲區掉頭、人造障礙物等 8 個考點，甚至特意設置了 "識別透明保鮮薄膜" 這樣的刁鑽考題。

當最終排名出現在螢幕上時，整個車圈都炸了。因為排名第一的不是問界、理想、小鵬、阿維塔，而是別克至境 L7。

有人斥之為「野榜」，也有人試圖從技術層面作出解釋：別克至境 L7 搭載了 Momenta R6 飛輪大模型，憑藉 40 億公里實戰數據訓練出的決策能力，在複雜場景中優勢盡顯。例如面對環島左轉的混亂車流，其「感知 - 決策 - 執行」閉環反應速度比傳統方案快 0.3 秒......

這份榜單點燃了輿論熱度，卻也暴露了 Momenta 的問題。

首先，是技術名詞的「社交隔離」。強化學習獎勵函數、反饋閉環、飛輪大模型等名稱，可能會讓資深工程師會心一笑，但對普通用戶而言無異於「學術黑話」。我們想要的是「像老司機一樣避開亂竄的電瓶車」，而不是問 AI 什麼是「端到端的一段式架構」。

其次，是旗艦車型的「身份迷失」。智己 L6 固然在智能駕駛上表現驚艷，但智己的宣傳重點始終圍繞著「靈蜥底盤」和「整車智能化樞紐」；比亞迪和仰望搭載了與 Momenta 深度共研的方案，但所有的曝光與榮譽都歸屬於「天神之眼」。

Momenta 就像一位頂級廚師，在一家家高檔餐廳掌勺，但菜單上卻從未出現過他的名字。這種「強於榜單、弱於心智」的斷層，讓 Momenta 陷入了「影子冠軍」的境地。

根據曹旭東的敘事邏輯，智駕市場即將進入淘汰賽，僅有兩三家供應商能存活下來。問題是——汽車製造商會如何選擇呢？選擇技術參數更強的，還是能帶來銷量的？答案不言而喻。

至少目前而言，向消費者介紹 Momenta 的領先能力時，往往需要長篇大論地從創始團隊的背景講起，並用一個個技術名稱作為背書；而華為乾崑只需一句「我們的智駕是華為的」，就能讓用戶產生「更安全」的心理暗示。

02 “靈魂論”仍未消散，被車企刻意稀釋的“含摩量”

Momenta 無法建立「品牌標杆」的根本原因，在於它選擇了一條最艱難、也最孤獨的道路：為全球 OEM 開發底層操作系統。

在講求「品牌主權」的汽車行業，汽車製造商對強勢供應商的心態極為複雜——可比作一種融合了依賴、戒備與焦慮的「地下戀情」。既希望供應商的技術能彌補智能化的短板，又怕被搶去風頭，更怕「失去靈魂」。

以「共研」為名的遮羞布，是「含摩量」無法顯形的第一道關卡。

以上汽為例，作為 Momenta 最重要的基石合作夥伴，智己、大眾等多款車型搭載了 Momenta 的智駕方案，卻一直淡化供應商色彩，例如智己將智駕系統命名為「IM AD」。

在汽車行業，此類做法幾乎已成為潛規則：錢可以給，數據可以換，但品牌溢價不能分。汽車製造商需要向資本市場和消費者證明自己具備「全棧自研」的能力，導致「含摩量」被刻意稀釋。

In front of multinational giants such as BBA and Toyota, this dilution is even more apparent.

乾崑智駕在透過「奧迪Q5L」等合作車型加速滲透燃油車市場時，Momenta 已在賓士、寶馬的研發中心裡「敲門」多年。

老牌豪強選擇 Momenta，看重的是其全球化量產能力與低成本適配方案，在他們眼中，智駕僅僅是配置單上的一項功能。在賓士的宣傳頁上只會看到「卓越的安全輔助」，絕不會出現「Powered by Momenta」的字眼。

相比之下，華為乾崑之所以能打破魔咒，不僅僅是因為有技術，更有讓車企「起死回生」的流量與品牌背書。像賽力斯、北汽等合作夥伴，之所以願意以「讓渡靈魂」換取「生存權」，是因為用戶購買問界、購買享界，買的就是那份「含華量」。

時間來到2026年，華為乾崑的市場擴張已按下加速鍵：在以「將智能融入每一輛車」為主題的發布會上，華為乾崑展現出近乎「飽和攻擊」的姿態，與廣汽攜手打造了啟境、與東風合作推出奕境、與上汽通用五菱合作了華境。

特別是華境，在很大程度上意味著華為乾崑的輔助駕駛和智能座艙，將不再局限於20萬以上的中高端市場，很可能在2026年下探至15萬級市場，也就是當前地平線和Momenta主打的價格區間。

作為一個純粹的技術平台，Momenta 目前還缺乏「帶貨」的強議價權。

如果汽車製造商認為使用你的產品是為了省事和好用，將你的名字與他們一起宣傳會削弱他們自身的品牌價值，那麼博弈的結果只有一個——成為智駕領域的「保暖內衣」，貼身、保命、不可或缺，卻不會出現在聚光燈下。

有利的一面是，即使扮演著「保暖內衣」的角色，Momenta 的數據量也能不斷累積，技術基礎越來越穩固；風險在於，如果「含摩量」無法像「Intel Inside」一樣成為用戶主動付費的硬通貨，仍面臨被汽車製造商隨時替換的風險。

03 故事的“偏科生”：當精英主義撞上流量邏輯

在智能駕駛行業的下半場，比拼的是算法的深度，但最終勝出的往往是「人設」的廣度。

鴻蒙智行有餘承東，擅長將枯燥的技術講述成「遙遙領先」和「改變世界」的超級IP；小鵬汽車有何小鵬，塑造了「技術宅從不妥協」的執拗形象；理想汽車有李想，以產品經理的同理心精準擊中家庭用戶的安全軟肋......

Momenta 的創始團隊，則是典型的「技術精英派」。

曹旭東經常活躍於頂級學術論壇和研發中心，風格以極簡、務實、冷靜著稱，但在消費電子化的汽車市場中，可能被理解為「乏味」。

翻看曹旭東近兩年的公開演講，他仍在試圖透過「邏輯推導」來說服觀眾：講述 R7 的強化學習世界模型、算法的收斂速度、邊際成本的遞減。這些內容在學術層面無懈可擊，但在大眾傳播層面卻是一場「災難」。

However, Cao Xudong is clearly attempting to break beyond the niche English-speaking context and seek resonance with an increasing number of people.

在 Beijing Auto Show 期間，不僅提出了「行業格局將快速收斂」的預言，甚至喊出「希望與中國所有 AI 公司書寫東方矽谷傳奇」的口號。

讓人感到不協調的是——彷彿用解「線性代數」的嚴謹態度，去推銷一家「網紅餐廳」。所提出的所謂「暴論」，往往因缺乏具體、生活化的情感連結，而顯得雷聲大雨點小。

在某種程度上，曹旭東或許該向千里科技的印奇學習，專注於自己擅長的技術，把舞台留給表達能力更強的「趙明」們——僅憑一場發布會，趙明就以「把特斯拉打服」、「三年成為智駕頭部」等觀點，讓千里智駕狠狠刷了一波存在感。

要知道，千里科技2025年智能駕駛業務的營收僅為3.5億元，佔總營收不足4%。一家剛完成初步驗證的智駕企業，哪怕有吉利集團這個大股東，也難以在智駕行業掀起波瀾。

千里智駕的出圈，三年挑戰 800 萬輛裝車規模的野心，恰恰證實了智駕底層邏輯的變化：不再只是車企的 Tier 1，不再有博世時代的舒適區。誰跑得慢，不是掉隊，而是直接被淘汰。

技術精英的驕傲，往往在於認為「好產品自己會說話」，但在2026年智駕修羅場裡，不會說話的好產品，大概率會被淹沒在噪音裡。在資訊繭房嚴重的當下，不能在3秒內抓住用戶的注意力，就是一場失敗的行銷。

對 Momenta 而言，要提升汽車市場的「含摩量」，既需在實驗室中迭代模型參數，也需在聚光燈下與消費者「交朋友」。畢竟在格局收斂的終局之戰中，被記住的品牌才擁有生存權與議價權。

04 結語

在收斂的格局裡，從來沒有中間地帶，要麼定義規則，要麼黯然退場。

對於 Momenta 而言，80 萬台車的搭載量既是底氣，也是警示：不能只做銷售口中的配角，還要努力成為車主願意付費的主角。在華為乾崑已進軍豪華燃油車市場、並持續向下沉市場擴張之際，Momenta 證明「含摩量」的時間窗口正逐漸關閉。

消失的英雄與可見的脊樑之間，隔著的不僅僅是算法，還有用戶的口碑與認知。