Saudi Aramco перенаправляет экспорт сырой нефти через египетский трубопровод SUMED в средиземноморский порт Сиди-Керир — это значительная логистическая перестройка, направленная на обход растущих угроз хуситов в Красном море. Этот шаг увеличивает затраты, сложность и время транспортировки одной из самых важных в мире цепочек поставок энергоресурсов.
Арамко начала предлагать спотовые партии сырой нефти из Сиди-Керира в июле 2026 года, вскоре после того, как хуситы объявили морскую блокаду, направленную на саудовские суда примерно 20 июля. Для крупнейшего в мире экспортера нефти расчет был прост: лучше заплатить больше за безопасный маршрут, чем рисковать танкерами в враждебных водах.
Математика конвейера
Канал СУМЕД, который протягивается примерно на 200 миль через Египет от Красного моря до Средиземноморского побережья, может перекачивать около 2,5 миллиона баррелей в сутки. Это значительный объем мощности, но он недостаточен, чтобы принять весь объем, который Саудовская Аравия обычно направляет через Красное море.
В начале 2026 года королевство уже начало опираться на другую инфраструктуру: Восточно-Западный трубопровод, также известный как Петролайн. Эта система транспортирует сырую и переработанную продукцию из восточной Саудовской Аравии в порт Янбу на Красном море, и экспорт переработанных продуктов через нее вырос до средних показателей от 2,9 до 4 млн баррелей в сутки в месяцы перед последним эскалацией.
Проблема в том, что совокупная пропускная способность этих альтернативных маршрутов все еще недостаточна для покрытия потребностей в случае полной невозможности транзита через Красное море. Одного только трубопровода SUMED недостаточно для приема всех перенаправленных объемов, что создает узкое место, способное ограничить общую экспортную мощность Саудовской Аравии в периоды пикового спроса.
Почему азиатские нефтепереработчики нервничают
Самыми большими проигравшими в этой перераспределительной схеме являются азиатские нефтеперерабатывающие заводы. Сырая нефть, погруженная в Сиди-Керире на побережье Средиземного моря, движется в неправильном направлении для покупателей, направляющихся в Азию. Эти грузы должны будут плыть на запад через Средиземное море, вокруг южной оконечности Африки мыса Доброй Надежды, а затем на восток через Индийский океан.
Маршрут мыса Доброй Надежды от Средиземного моря до Восточной Азии может увеличить длительность путешествия примерно на две недели по сравнению с традиционным проходом через Красное море. Каждый дополнительный день в море означает больше сожженного топлива, больше плат за чартер и больше капитала, замороженного в плавающих запасах.
В то время как европейские нефтеперерабатывающие заводы находятся в более выгодном положении. Погрузка в Средиземноморье означает более короткие сроки доставки на нефтеперерабатывающие заводы вдоль побережий Италии, Франции и Испании.
Эскалация хуситов и общая картина
Хуситы всё более агрессивно нарушают морские перевозки в Красном море, используя дроны и ракеты для атак на коммерческие суда. Изначально их кампания была направлена на суда, предположительно связанные с Израилем, но масштабы действий значительно расширились. Объявление морской блокады портов Саудовской Аравии стало значительным эскалацией, напрямую угрожая возможности королевства экспортировать нефть через его наиболее удобные морские пути.
Крупные контейнерные линии начали перенаправлять суда вокруг мыса Доброй Надежды еще в конце 2023 года и в 2024 году после серии атак в проливе Баб-эль-Мандеб. Готовность Aramco предлагать спотовые грузы с порта, на который она обычно не полагается, подчеркивает, насколько серьезно Рияд воспринимает эту угрозу.