Либо задайте правила, либо уйдите в тень.
Автор статьи: Гу Циньюнь
Источник: Alter говорит о технологиях
Чтобы повысить «содержание моделей» на автомобильном рынке, необходимо не только итерировать параметры моделей в лаборатории, но и дружить с потребителями под светом софитов.
На Пекинском автосалоне 2026 года воздух всё ещё пропитан запахом новой кожи, но фон изменился.
На этом шумном техническом форуме генеральный директор Momenta Цао Сюдун высказал крайне «апокалиптическое» суждение: в области автономного вождения быстро выйдут в лидеры только 2–3 китайских и 3–4 мировых поставщика, и отраслевая структура быстро сузится.
Как поставщик решений с более чем 200 моделями автомобилей в рамках накопительного партнерства, более чем 70 серийно выпускаемых моделей и более 800 000 установленных решений для интеллектуальной вспомогательной системы вождения, Цао Сюдун уверен, что Momenta займет одну треть глобального рынка автономного вождения, и на Пекинском автосалоне громко заявил: «Автономное вождение — это пролог физического ИИ, и Momenta хочет стать платформенным игроком в этой области».
За великой повествовательной структурой «физического ИИ» над Momenta висит неловкий вопрос: на презентациях автопроизводителей, таких как GAC, SAIC и Mercedes, Momenta упоминается лишь мелким шрифтом в одном из слайдов, а «содержание Moore» остается темой, которую автопроизводители избегают.
01 Тень чемпиона первого эшелона: сильный в алгоритмах, слабый в психологии
За последние два года различные блогеры и профессиональные организации практически протестировали все основные модели на рынке и составили несколько рейтингов автономного вождения.
Странное явление: на неофициальных или полупо-official соревнованиях по автономному вождению автомобили с решением Momenta часто попадают в первую пятерку и даже в некоторых сложных городских тестах NOA их динамическое, человечески подобное поведение неоднократно «обгоняет» Huawei Kunlun ADS и Tesla FSD. Однако у потребителей модели, занимающие первое место, почти не ассоциируются с этикеткой «автономное вождение».
Прямым примером является второй Китайский конкурс по интеллектуальному вспомогательному управлению автомобилем, организованный First Electric, в Нинбо: процесс тестирования можно назвать «режимом ада» — маршрут был полностью скрыт до начала соревнований, а на 29 километрах пути были спрятаны восемь контрольных пунктов, включая узкие улицы в жилых районах, повороты в слепых зонах, искусственные препятствия и даже специально сформулированный сложный вопрос — «распознавание прозрачной пищевой пленки».
Когда итоговый рейтинг появился на экране, весь автомобильный мир взорвался. Потому что первое место занял не Wenda, Li Auto, XPeng или AITO, а Buick Zhijing L7.
Кто-то резко критикует это как «список без оснований», а кто-то пытается дать техническое объяснение: Buick Zhijing L7 оснащен крупной моделью Momenta R6 Flywheel, способность принятия решений которой была обучена на основе 4 миллиардов километров реальных данных и проявляет явные преимущества в сложных сценариях. Например, при сложном потоке транспорта при левом повороте на круговом перекрестке время реакции ее замкнутого цикла «восприятие — принятие решения — выполнение» на 0,3 секунды быстрее, чем у традиционных решений...
Этот рейтинг разжег общественный интерес, но также выявил проблемы Momenta.
Во-первых, это «социальная изоляция» технических терминов. Названия, такие как функция вознаграждения усиленного обучения, обратная связь в замкнутом цикле, крупная модель с эффектом вращающегося маховика, могут вызвать улыбку у опытных инженеров, но для обычных пользователей звучат как «академический жаргон». Мы хотим, чтобы вы «избегали хаотично мчащихся электросамокатов, как опытный водитель», а не спрашивали ИИ, что такое «энд-ту-энд одностадийная архитектура».
Во-вторых, это «потеря идентичности» эталонных моделей. Хотя智己L6 впечатляет своими возможностями в области автономного вождения, акцент рекламы智己 всегда делается на «шасси Líxī» и «центре интеллектуализации всего автомобиля»; BYD и Yangwang используют решения, разработанные в глубоком сотрудничестве с Momenta, но все упоминания и награды присваиваются «Глазу Божьему».
Momenta就像一位顶级大厨，在一家家高档餐厅掌勺，但他的名字却从未出现在菜单上。这种“实力领先于榜单、却未能深入人心”的断层，使Momenta陷入了“影子冠军”的境地。
Согласно логике повествования Ца Сюдун, рынок автономного вождения вот-вот войдет в фазу отбора, и выживут лишь две-три компании-поставщика. Вопрос в том — как автопроизводители будут выбирать? Будут ли они выбирать по техническим параметрам или по способности увеличить продажи? Ответ очевиден.
На данный момент, чтобы представить передовые возможности Momenta потребителям, часто приходится подробно рассказывать о фоне основателей и опираться на множество технических терминов. В то время как Huawei Qiankun достаточно просто сказать: «Наша система автономного вождения от Huawei», чтобы вызвать у пользователей психологическое ощущение «более безопасно».
02 «Теория души» все еще не исчезла, содержание «моля» намеренно разбавлено автопроизводителями
Momenta не может создать «эталон бренда» на протяжении длительного времени, потому что изначально выбрала самый сложный и самый одинокий путь: разработку базовой операционной системы для глобальных OEM-производителей.
В автомобильной отрасли, где важна «суверенность бренда», автопроизводители испытывают сложные чувства по отношению к сильным поставщикам — это можно сравнить с тайным романом, сочетающим зависимость, подозрительность и тревогу. Они хотят получить от поставщиков технологии для восполнения недостатков в области интеллектуализации, но боятся, что поставщики заберут на себя внимание, и еще больше боятся «потерять душу».
При этом «общее исследование» — это первое препятствие, которое скрывает невозможность проявления «содержания модуля».
На примере SAIC: в качестве важнейшего стратегического партнера Momenta, несколько моделей, включая IM и Volkswagen, оснащены решением Momenta для автономного вождения, однако в рекламе всегда смягчается роль поставщика — например, IM называет свою систему автономного вождения «IM AD».
В автомобильной отрасли подобные практики почти стали скрытым правилом: деньги можно давать, данные можно обменивать, но премию за бренд нельзя делить. Автопроизводителям необходимо доказать капитальным рынкам и потребителям, что они обладают способностью «полностью самостоятельной разработки», что приводит к намеренному разбавлению «содержания модулей».
Перед такими транснациональными гигантами, как BBA и Toyota, такое размытие становится более очевидным.
Когда Цянькунь Ижад ускоряет проникновение на рынок автомобилей с ДВС через сотрудничество с моделями, такими как Audi Q5L, Momenta уже много лет стучится в двери исследовательских центров Mercedes и BMW.
Старые гиганты выбрали Momenta, оценив её глобальные возможности масштабного производства и недорогие решения для адаптации. Для них автономное вождение — всего лишь одна из функций в списке оснащения. Вы никогда не увидите надписи «Powered by Momenta» — только «Превосходная система помощи при вождении» на рекламных материалах Mercedes.
Напротив, Huawei Qiankun смог разрушить проклятие не только благодаря технологиям, но и благодаря трафику и авторитету бренда, способным «возродить» автопроизводителей. Такие партнеры, как Seres и BAIC, готовы «отдать душу», чтобы получить «право на существование», потому что покупатели выбирают Wenda и Xiangjie именно за их «содержание Huawei».
Наступило 2026 год, и расширение рынка Huawei Qiankun уже ускорилось: на презентации под темой «Интеллект в каждую машину» Huawei Qiankun продемонстрировал подход, напоминающий «насыщенную атаку», совместно с GAC разработав QiJing, сотрудничая с Dongfeng для запуска YiJing и сотрудничая с SAIC GM Wuling для создания HuaJing.
В частности, Хуацзинь в значительной степени означает, что вспомогательная система вождения и интеллектуальная кабина Хуавей Цянькун больше не будут ограничены средним и высоким сегментом рынка выше 200 000 юаней, а с большой вероятностью будут опущены до сегмента цен в 150 000 юаней к 2026 году — то есть в текущий ценовой диапазон, на который ориентируются Horizon и Momenta.
Как чисто технологическая платформа, Momenta пока не обладает сильной рыночной властью для продвижения товаров.
Если автопроизводители считают, что использование вашего продукта — это просто удобство и простота, а совместная реклама с вашим именем ослабляет их собственную брендовую ценность, исход игры будет только один: вы станете «термобельем» в сфере автономного вождения — тесно прилегающим, жизненно важным, незаменимым, но никогда не попадающим в центр внимания.
Положительным аспектом является то, что даже в роли «теплого белья» объем данных Momenta будет продолжать расти, а техническая база станет все более устойчивой; риск заключается в том, что если «содержание Moore» не станет, как «Intel Inside», ходовой валютой, за которую пользователи готовы платить самостоятельно, существует риск того, что автопроизводители могут заменить его в любой момент.
03 «Ученик с сильной стороной»: когда элитаризм сталкивается с логикой трафика
Во второй половине индустрии автономного вождения решающим фактором становится глубина алгоритмов, но побеждают чаще всего те, у кого шире имидж.
У Хунмэнь Сяньсина есть Ю Чэндун, который умеет превращать сухие технологии в супер-ИП вроде «намного впереди» и «изменяющий мир»; у Xpeng Motors есть Хэ Сяопэн, который создал образ упрямого технаря, который никогда не идет на компромисс; у Li Auto есть Ли Сян, который с помощью эмпатии продукт-менеджера точно попадает в мягкое место семейных пользователей — безопасность...
Команда основателей Momenta — типичная «команда технических элит».
Цао Сюдун, часто появляющийся на ведущих академических форумах и исследовательских центрах, известен своим минималистичным, практичным и спокойным стилем, но на рынке электронных автомобилей его могут воспринимать как «скучного».
Ознакомившись с публичными выступлениями Ца Сюдун за последние два года, он по-прежнему пытается покорить аудиторию с помощью «логических рассуждений»: говорит о модели мира с усилением обучения R7, о скорости сходимости алгоритмов, о снижении предельных затрат. Эти темы безупречны на академическом уровне, но в массовой коммуникации становятся «катастрофой».
Однако Цао Сюдун явно пытается выйти за рамки узкого английского контекста и найти отклик у все большего числа людей.
Во время пекинского автосалона были не только высказаны прогнозы о том, что отраслевая структура быстро сойдется, но и провозглашены лозунги о желании написать с китайскими всеми ИИ-компаниями легенду восточного Силиконового дола.
Ощущение несоответствия возникает потому, что будто бы пытаются продвигать «вирусный ресторан» с такой же строгостью, как решают задачи по линейной алгебре. Так называемые «провокационные утверждения» часто кажутся громкими, но пустыми, поскольку им не хватает конкретных, жизненных эмоциональных связей.
В определенной степени Цао Сюдуну, возможно, стоит поучиться у Инь Ци из Qianli Technology: заниматься тем, в чем он силен — технологией, и уступить сцену более красноречивым «Чжао Мин» — за одну презентацию Чжао Мин заставил Qianli Autonomous Driving ярко заявить о себе своими утверждениями, такими как «победить Tesla» и «стать лидером в области автономного вождения за три года».
Следует отметить, что выручка от бизнеса автономного вождения компании Цяньли Технолоджи в 2025 году составила всего 350 миллионов юаней, что менее 4% от общего объема выручки. Даже при наличии крупнейшего акционера — группы Geely — новая компания в сфере автономного вождения, прошедшая лишь начальную стадию проверки, вряд ли сможет оказать значительное влияние на рынок автономного вождения.
Выход «Цяньли Чжиджа» за пределы отрасли и его амбиции достичь объема установки в 8 миллионов автомобилей за три года ярко подтверждают изменение базовой логики автономного вождения: он больше не просто поставщик Tier 1 для автопроизводителей и не оставляет комфортной зоны эпохи Бош. Тот, кто движется медленнее, не отстает — он сразу выбывает.
Технические специалисты часто гордятся тем, что «хороший продукт говорит сам за себя», но в битве за автономное вождение 2026 года хороший продукт, который не умеет говорить, скорее всего, затеряется в шуме. В условиях сильной информационной изоляции сегодня не суметь захватить внимание пользователя за 3 секунды — это провал маркетинга.
Для Momenta, чтобы повысить «содержание моделей» на автомобильном рынке, необходимо не только итерировать параметры моделей в лаборатории, но и «дружить» с потребителями под лучами света. Ведь в финальной битве, когда рынок консолидируется, только запоминающиеся бренды обладают правом на выживание и переговорной силой.
04 Заключение
В условиях конвергенции нет среднего пути — либо ты задаешь правила, либо уходишь в тень.
Для Momenta объем в 800 000 автомобилей — это и уверенность, и предупреждение: нельзя оставаться лишь второстепенным игроком в глазах продавцов, нужно стремиться стать главным героем, за которого покупатели готовы платить. Пока Huawei Qiankun уже занял позиции на рынке премиальных автомобилей с ДВС и продолжает продвигаться вниз по рынку, временной окно для Momenta, чтобы доказать свою «содержательность в модуле», закрывается.
Между исчезнувшими героями и видимыми опорами лежит не только алгоритм, но и репутация пользователей, их восприятие.