[Tendencias tecnológicas automotrices] ¿Por qué las baterías varían entre vehículos? Parte 2: Avanzado En el artículo anterior se concluyó que las baterías difieren según el vehículo. Este artículo se enfoca en las grandes baterías de los vehículos eléctricos. Las baterías ya en producción masiva son dos: LFP y NMC. Su diferencia no radica en el método de fabricación, sino en lo que priorizan. Además, existe una batería aún en desarrollo: la de estado sólido. ¿Por qué precisamente las baterías de iones de litio para vehículos eléctricos? Porque su capacidad de almacenamiento por peso es varias veces mayor que la de las baterías de plomo-ácido, lo que permite transportar suficiente energía para mover el vehículo. Dentro de esta categoría, se dividen en dos ramas: LFP prioriza precio y vida útil, mientras que NMC está diseñada para largas distancias. Ambas ya están en producción masiva. LFP es una batería de fosfato de hierro y litio (LFP, Lithium Iron Phosphate), que utiliza hierro y fosfato en el cátodo en lugar de níquel y cobalto. Según la Agencia Internacional de la Energía (IEA, International Energy Agency), más de la mitad de las baterías de vehículos eléctricos instaladas en todo el mundo en 2025 fueron LFP, y su costo por kilovatio-hora fue en promedio más del 40% inferior al de NMC. También tiene una vida útil más larga: la vida útil de la celda oscila entre 3.000 y 5.000 ciclos, frente a los 1.000 a 2.500 ciclos de NMC. Incluso cargándola al 100% diariamente, el estrés es menor, y la temperatura a la que comienza a arder es más alta: aproximadamente 270 °C para LFP, frente a los 150-210 °C de NMC. Esto no significa que sea imposible que se incendie, sino que es mucho más difícil que comience a arder. El Tesla Model 3 y Model Y de gama básica, el Ford Mustang Mach-E Standard Range (73 kWh) y el Chevrolet Bolt 2027 (65 kWh) utilizan baterías LFP. NMC es una batería de níquel-manganeso-cobalto (NMC, Nickel Manganese Cobalt). Tiene una densidad energética más alta que LFP, lo que permite recorrer mayores distancias con el mismo peso. La densidad energética por celda se sitúa entre 90 y 205 Wh/kg para LFP, y entre 150 y 300 Wh/kg para NMC. Sin embargo, es más cara, tiene una vida útil más corta y se degrada más rápidamente si se carga al 100% diariamente. Por ello, los vehículos NMC suelen recomendar cargar hasta un 80% como uso diario estándar. Esta es la razón por la que las versiones de larga autonomía utilizan NMC. Las debilidades de LFP son su peso y su desempeño en frío. Para recorrer la misma distancia, se requiere una batería más pesada o más grande. En climas fríos, la diferencia se agranda: en temperaturas bajo cero, LFP puede perder más del 30% de su autonomía, mientras que NMC pierde entre un 15% y un 25%. En regiones con inviernos largos como Michigan, el precalentamiento de la batería y el control de temperatura antes de cargar son tan importantes como la autonomía misma. Los vehículos con función de precalentamiento antes de cargar tienen una velocidad de carga significativamente mayor en invierno que aquellos sin ella. Desde una perspectiva diagnóstica, la línea plana de voltaje de LFP es clave. Las celdas LFP mantienen su voltaje entre 3,2 V y 3,3 V en el rango del 20% al 80% del estado de carga. El método de estimar la carga restante únicamente mediante voltaje es prácticamente inválido en este rango. El sistema de gestión de batería (BMS, Battery Management System) debe combinar el conteo coulómbico (Coulomb Counting) con un modelo de celda y corregirlo en los puntos de carga completa y descarga total. Al evaluar el estado de salud de la batería, no se debe confiar únicamente en el voltaje; se deben considerar conjuntamente el estado de carga (SOC, State of Charge), el estado de salud (SOH, State of Health), la temperatura y las variaciones entre celdas. Si el voltaje es normal pero la autonomía es corta, lo primero que debe verificarse no es el voltaje, sino el SOC, SOH y las variaciones entre celdas. Las baterías de estado sólido representan el siguiente paso: utilizan un electrolito sólido en lugar del líquido. CATL ha llevado sus celdas de estado sólido basadas en sulfuros hasta la fase prototipo de 20 Ah y ha establecido un objetivo de densidad energética de 500 Wh/kg. Sin embargo, esto aún es un objetivo, no una especificación de producción. CATL apunta a una producción limitada en 2027 y a la producción masiva alrededor de 2030, pero evalúa esta tecnología en el nivel 4 de un escalón madurez de 9 niveles. Greater Bay Technology (GBT) en Guangzhou anunció que comenzó la producción masiva de celdas de estado sólido en una línea de 1 GWh el 13 de octubre de 2026, pero aún no se ha revelado qué vehículo las utilizará ni se han publicado los precios, vida útil o velocidad de carga de las primeras generaciones. Las baterías de estado sólido siguen siendo una tecnología en desarrollo que debe observarse con atención.En resumen, en las baterías de tracción, actualmente el LFP es el estándar; para ir más lejos, se debe observar primero el NMC y luego las baterías de estado sólido. La pregunta sobre baterías ya no es "¿qué batería es mejor?", sino "¿para qué propósito se instala la batería?". Para vehículos con muchos recorridos urbanos, el LFP es adecuado; para vehículos con muchos recorridos de larga distancia, el NMC es adecuado; y las baterías de estado sólido aún son una tecnología sin precio definido. Términos explicativos LFP (Fosfato de litio y hierro): batería de iones de litio que utiliza hierro y fosfato en el cátodo. Es económica, tiene larga vida útil y es resistente al calor, pero tiene baja densidad energética. NMC (Níquel, Manganeso, Cobalto): batería de iones de litio que utiliza níquel, manganeso y cobalto en el cátodo. Tiene alta densidad energética, pero es más cara y tiene una vida útil más corta. Baterías de estado sólido: baterías que utilizan un electrolito sólido en lugar de un electrolito líquido. Aún no están en fase de producción masiva. Densidad energética: cantidad de electricidad que se puede almacenar por unidad de peso o volumen, expresada en Wh/kg. BMS (Sistema de Gestión de Batería): dispositivo que monitorea el voltaje, la corriente y la temperatura de las celdas, y controla la carga y descarga. SOC (Estado de Carga): porcentaje de carga restante en la batería. SOH (Estado de Salud): medida del rendimiento actual de la batería en comparación con una batería nueva. Conteo de Culombios (método de integración de corriente): método que estima la carga acumulada integrando la corriente a lo largo del tiempo. IEA (Agencia Internacional de la Energía): organización internacional que investiga políticas energéticas y publica estadísticas. Foto: Celda rectangular LFP de CATL Photo: Aeroid, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0