Bloomberg Finance News — ข้อมูลล่าสุดแสดงว่าในวันที่ 9 มิถุนายน 2026 ดัชนีบรรทุกสินค้าแห้งทะเลบอลติก (BDI) อยู่ที่ 2818 จุด ลดลงแตะระดับต่ำสุดนับตั้งแต่วันที่ 1 พฤษภาคม 2026 ลดลง 3.36% เมื่อเทียบกับค่าก่อนหน้า ซึ่งเป็นการลดลงมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 10 มีนาคม 2026 และเป็นวันที่ 8 ติดต่อกันที่ลดลง (รวมถึงการไม่มีการเติบโต)
แอปข่าว汇通财经รายงาน——ข้อมูลล่าสุดแสดงว่า เมื่อวันที่ 9 มิถุนายน 2026 ดัชนีบรรทุกสินค้าแห้งทะเลบอลติก (BDI) อยู่ที่ 2818 จุด ต่ำสุดนับตั้งแต่วันที่ 1 พฤษภาคม 2026 ลดลง 3.36% เมื่อเทียบกับค่าก่อนหน้า ซึ่งเป็นการลดลงมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 10 มีนาคม 2026 และเป็นวันที่ลดลงต่อเนื่องเป็นวันที่ 8 (รวมวันที่ไม่มีการเติบโต) จากตารางสั้นๆ ข้อมูล BDI ล่าสุด 11 ช่วงเวลาแสดงว่า มีการเติบโตเชิงบวก 3 ครั้ง การเติบโตเชิงลบ 8 ครั้ง และไม่มีการเติบโตเป็นศูนย์เลย โดยดัชนีค่าขนส่งเรือแพนามา (BPI) อยู่ที่ 2205 จุด ลดลง 0.59% จากค่าก่อนหน้า ดัชนีค่าขนส่งเรือแคปี (BCI) อยู่ที่ 4441 จุด ลดลง 5.89% และดัชนีราคาขนส่งเรือซูเปอร์สปีด (BSI) อยู่ที่ 1614 จุด เพิ่มขึ้น 1.13% กราฟแสดงแนวโน้มล่าสุดในช่วง 720 วันและกราฟระยะสิบปีของดัชนีบรรทุกสินค้าแห้งทะเลบอลติกพร้อมส่วนย่อยทั้งสามรายการ โปรดดูที่กราฟพิเศษของ汇通财经
ตัวชี้วัดตลาดการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศ — ดัชนีบรรทุกสินค้าแห้งทะเลบอลติก (BDI) กลับมาลดลงอย่างชัดเจนอีกครั้ง แสดงให้เห็นแนวโน้มตลาดที่อ่อนตัวลง โดยการลดลงของดัชนีในครั้งนี้เกิดจากค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าแห้งประเภท Capesize (Cape Type) และ Panamax ที่ลดลงพร้อมกัน ขณะที่ราคาค่าระวางเรือขนาดเล็ก Super Handytype กลับเพิ่มขึ้นเล็กน้อย逆势 แสดงถึงลักษณะการแยกตัวของตลาดอย่างชัดเจน เมื่อพิจารณาเชื่อมโยงกับห่วงโซ่อุปทาน上下游 ราคาค่าระวางครั้งนี้มีความเกี่ยวข้องอย่างลึกซึ้งกับความต้องการ สินค้าโภคภัณฑ์ ทั่วโลก จังหวะการผลิตอุตสาหกรรมภายในประเทศ และความผันผวนของราคาพลังงานและสินค้ากลุ่มเหล็ก ทำให้สถานการณ์แรงกดดันระยะสั้นของตลาดการขนส่งสินค้าแห้งยิ่งมั่นคงขึ้น
ข้อมูลแสดงว่า ดัชนีบรรทุกสินค้าแห้งแบบรวมของทะเลบอลติก (BDI) ซึ่งสะท้อนอัตราค่าขนส่งเรือบรรทุกสินค้าแห้งในหลายขนาดอย่างครอบคลุม ลดลง 98 จุดในวันนั้น หรือร้อยละ 3.4 ปิดที่ระดับ 2,818 จุด แนวโน้มการปรับตัวลดลงแบบระยะสั้นยังคงดำเนินต่อไป 作为全球干散货航运的核心参考指标，BDI 的涨跌直观体现着国际大宗商品海运的供需关系，此次大幅下调，也意味着当前全球干散货运输需求整体趋于疲软，航运市场运力供给与货运需求出现失衡。
ในประเภทเรือแต่ละประเภท เรือ Capeotype กลายเป็นปัจจัยที่กดดันดัชนีให้ลดลงมากที่สุด โดยมีการลดลงอย่างเด่นชัดที่สุด ดัชนีย่อยที่แสดงราคาค่าขนส่งเรือ Capeotype ลดลง 278 จุดในหนึ่งวัน หรือร้อยละ 5.9 สุดท้ายปิดที่ 4,441 จุด เรือประเภทนี้เป็นเรือหลักในการขนส่งสินค้าแห้งข้ามมหาสมุทร โดยมีน้ำหนักบรรทุกสูงสุดโดยทั่วไปถึง 150,000 ตัน รับผิดชอบการขนส่งวัตถุดิบหนักข้ามมหาสมุทร เช่น แร่เหล็ก ถ่านหินเพื่อผลิตไฟฟ้า และผลิตภัณฑ์แร่รายใหญ่อื่นๆ ราคาค่าขนส่งของเรือประเภทนี้มีความเชื่อมโยงโดยตรงกับความเฟื่องฟูของห่วงโซ่อุตสาหกรรมหนักทั่วโลก เช่น อุตสาหกรรมเหล็กและไฟฟ้าจากถ่านหิน จากผลการดำเนินงานจริง รายได้ต่อวันของเรือ Capeotype ลดลงอย่างมากถึง 2,524 ดอลลาร์ เหลือเพียง 36,771 ดอลลาร์ พื้นที่กำไรจึงลดลงอย่างชัดเจน
การวิเคราะห์จากอุตสาหกรรมชี้ว่า ราคาการขนส่งของ Capesize ลดลงอย่างรุนแรง โดยปัจจัยหลักมาจากการลดลงของความต้องการสินค้าโภคภัณฑ์ประเภทดำของจีน ช่วงนี้ อุตสาหกรรมเหล็กภายในประเทศเข้าสู่ช่วงฤดูที่มีความต้องการต่ำตามฤดูกาล ความต้องการใช้เหล็กจากผู้ใช้ปลายทางไม่เพียงพอ ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อตลาดเหล็กดิบ นับถึงวันอังคาร ราคา ฟิวเจอร์ส เหล็กดิบได้ปิดลดลงต่อเนื่องห้าวันทำการแล้ว ความสนใจในการซื้อเหล็กดิบและการขนส่งทางทะเลยังคงลดลง 与此同时 ตลาดถ่านหินภายในประเทศก็มีการปรับตัวลดราคาอย่างชัดเจน ก่อนหน้านี้ อุตสาหกรรมได้ดำเนินการตรวจสอบความปลอดภัยอย่างกว้างขวาง แต่เมื่อการตรวจสอบความปลอดภัยเสร็จสิ้น โรงถ่านหินจำนวนมากจึงกลับมาผลิตปกติ ทำให้ปริมาณอุปทานถ่านหินในตลาดเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ราคาถ่านหินสำหรับผลิตโคกและโคกจึงลดลงอย่างมาก เหล็กดิบและถ่านหินเป็นสินค้าหลักที่ขนส่งโดยเรือ Capesize การลดลงของความต้องการและราคาของสินค้าทั้งสองประเภทนี้โดยตรงส่งผลให้คำสั่งเช่าเรือระยะไกลลดลง ผู้เป็นเจ้าของเรือจึงต้องลดค่าระวางเพื่อดึงดูดสินค้า ทำให้สถานการณ์ตลาด Capesize ลดลงอย่างรวดเร็ว
เรือประเภทแพนามาที่ตามมาเช่นกันก็ไม่สามารถหลีกเลี่ยงแนวโน้มการลดลงของอัตราค่าขนส่งได้ แม้จะลดลงในระดับที่ค่อนข้างอ่อนลง ดัชนีอัตราค่าขนส่งเรือแพนามาลดลง 13 จุด หรือร้อยละ 0.6 ปิดที่ระดับ 2,205 จุด เรือประเภทนี้มีน้ำหนักการบรรทุกอยู่ระหว่าง 60,000 ถึง 70,000 ตัน มีความเหมาะสมกับเส้นทางการเดินเรือหลากหลาย และเป็นกำลังหลักในการขนส่งสินค้าแบบโล่ง เช่น ธัญพืช ถ่านหินขนาดเล็กและปานกลาง ปุ๋ย ฯลฯ โดยครอบคลุมเส้นทางหลักในมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิก พร้อมรองรับการขนส่งวัตถุดิบอุตสาหกรรมและผลิตภัณฑ์ทางการเกษตร จึงมีกลุ่มผู้ใช้บริการกว้างขวางกว่า ในวันเดียวกัน รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือแพนามาลดลง 120 ดอลลาร์สหรัฐ อยู่ที่ระดับ 19,846 ดอลลาร์สหรัฐ แม้ผลกำไรต่อลำจะลดลงน้อยกว่าเรือขนาดใหญ่แบบ cape-size อย่างมาก แต่ก็สะท้อนถึงความอ่อนตัวของความต้องการขนส่งโดยรวม ทั้งนี้ ความต้องการขนส่งถ่านหินเพื่อใช้ในอุตสาหกรรมลดลงตามความเย็นลงของตลาดพลังงาน ในขณะเดียวกัน การค้าธัญพืชทั่วโลกเข้าสู่ช่วงความเสถียรระยะสั้น ทำให้ปริมาณการขนส่งอาหารระยะไกลเพิ่มขึ้นจำกัด ภายใต้ปัจจัยหลายประการร่วมกัน อัตราค่าขนส่งเรือแพนามาจึงปรับตัวลดลงตามไปด้วย
ในสภาพตลาดโดยรวมที่ลดลง เรือขนาดเล็กอัลตร้าแพนแพนก็เป็นเพียงภาคส่วนเดียวที่เพิ่มขึ้นในทางตรงกันข้าม และแสดงแนวโน้มที่เป็นอิสระ ดัชนีค่าระวางเรืออัลตร้าแพนแพนเพิ่มขึ้น 18 จุด หรือร้อยละ 1.1 ปิดที่ระดับ 1,614 จุด เรือประเภทนี้มีน้ำหนักบรรทุกน้อยกว่าและมีความยืดหยุ่นสูงในการดำเนินงาน สามารถเทียบท่าที่ท่าเรือขนาดเล็กและกลาง นอกเหนือจากสินค้าแบบกระจายทั่วไปแล้ว ยังรับขนส่งสินค้าทั่วไปปริมาณน้อย วัสดุก่อสร้างในภูมิภาค และผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรปริมาณน้อยในเส้นทางระยะสั้นและเส้นทางรอง การที่ค่าระวางเรือเพิ่มขึ้นในทางตรงกันข้ามเกิดจากความต้องการขนส่งระยะสั้นในภูมิภาคยังคงมั่นคง พร้อมกับการจัดสรรกำลังการผลิตของเรือประเภทนี้โดยรวมอยู่ในระดับควบคุมได้ ทำให้ความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และอุปทานค่อนข้างแข็งแรง จึงสามารถฟื้นตัวเล็กน้อยในขณะที่ค่าระวางเรือขนาดใหญ่หลักลดลงอย่างมาก ส่งผลให้ตลาดการขนส่งสินค้าแบบกระจายทั่วไปแสดงรูปแบบการแยกตัวออกเป็น “เรือใหญ่เย็น เรือเล็กมั่นคง”
จากการวิเคราะห์สภาพตลาดปัจจุบัน โดยรวมแล้ว ดัชนีบรรทุกสินค้าแห้งทะเลบอลติกมีแนวโน้มสูงที่จะยังคงเคลื่อนไหวในกรอบอ่อนแอในระยะสั้น อุตสาหกรรมเหล็กกล้าภายในประเทศยังไม่ฟื้นตัวตามฤดูกาล ความต้องการซื้อสินค้าหลักอย่างแร่เหล็กและถ่านหินยังไม่สามารถฟื้นตัวอย่างรวดเร็ว ขณะเดียวกัน แรงกดดันด้านค่าขนส่งสำหรับเรือประเภท Capesize และ Panamax ซึ่งเป็นเรือหลักสองประเภทยังคงมีอยู่ พร้อมกันนี้ การฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลกโดยรวมยังคงช้า และปริมาณการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ระหว่างประเทศไม่เพิ่มขึ้น ซึ่งส่งผลจำกัดต่อการขนส่งสินค้าแห้งข้ามมหาสมุทร
สำหรับบริษัทเดินเรือ กำไรจากการดำเนินงานของเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ถูกบีบอัดอย่างต่อเนื่อง และแรงกดดันทางธุรกิจค่อยๆ เพิ่มขึ้น ในขณะที่เรือขนาดเล็กและกลางที่มีความยืดหยุ่นสูงกว่า สามารถรองรับความเสี่ยงได้ดีกว่า nhờข้อได้เปรียบในการขนส่งสายรอง แนวโน้มตลาดในอนาคตจะเน้นติดตามความคืบหน้าในการฟื้นตัวของโครงสร้างพื้นฐานและการผลิตในประเทศ รวมถึงการเปลี่ยนแปลงของราคาและการไหลเวียนการค้าของสินค้าโภคภัณฑ์หลัก เช่น เหล็กแท่ง ถ่านหิน และธัญพืช ปัจจัยเหล่านี้จะกลายเป็นตัวแปรสำคัญที่กำหนดทิศทางของอัตราค่าขนส่งสินค้าแห้ง
ตัวชี้วัดตลาดการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศ — ดัชนีบรรทุกสินค้าแห้งทะเลบอลติก (BDI) กลับมาลดลงอย่างชัดเจนอีกครั้ง แสดงให้เห็นแนวโน้มตลาดที่อ่อนตัวลง โดยการลดลงของดัชนีในครั้งนี้เกิดจากค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าแห้งประเภท Capesize (Cape Type) และ Panamax ที่ลดลงพร้อมกัน ขณะที่ราคาค่าระวางเรือขนาดเล็ก Super Handytype กลับเพิ่มขึ้นเล็กน้อย逆势 แสดงถึงลักษณะการแยกตัวของตลาดอย่างชัดเจน เมื่อพิจารณาเชื่อมโยงกับห่วงโซ่อุปทาน上下游 ราคาค่าระวางครั้งนี้มีความเกี่ยวข้องอย่างลึกซึ้งกับความต้องการ สินค้าโภคภัณฑ์ ทั่วโลก จังหวะการผลิตอุตสาหกรรมภายในประเทศ และความผันผวนของราคาพลังงานและสินค้ากลุ่มเหล็ก ทำให้สถานการณ์แรงกดดันระยะสั้นของตลาดการขนส่งสินค้าแห้งยิ่งมั่นคงขึ้น
ข้อมูลแสดงว่า ดัชนีบรรทุกสินค้าแห้งแบบรวมของทะเลบอลติก (BDI) ซึ่งสะท้อนอัตราค่าขนส่งเรือบรรทุกสินค้าแห้งในหลายขนาดอย่างครอบคลุม ลดลง 98 จุดในวันนั้น หรือร้อยละ 3.4 ปิดที่ระดับ 2,818 จุด แนวโน้มการปรับตัวลดลงแบบระยะสั้นยังคงดำเนินต่อไป 作为全球干散货航运的核心参考指标，BDI 的涨跌直观体现着国际大宗商品海运的供需关系，此次大幅下调，也意味着当前全球干散货运输需求整体趋于疲软，航运市场运力供给与货运需求出现失衡。
ในประเภทเรือแต่ละประเภท เรือ Capeotype กลายเป็นปัจจัยที่กดดันดัชนีให้ลดลงมากที่สุด โดยมีการลดลงอย่างเด่นชัดที่สุด ดัชนีย่อยที่แสดงราคาค่าขนส่งเรือ Capeotype ลดลง 278 จุดในหนึ่งวัน หรือร้อยละ 5.9 สุดท้ายปิดที่ 4,441 จุด เรือประเภทนี้เป็นเรือหลักในการขนส่งสินค้าแห้งข้ามมหาสมุทร โดยมีน้ำหนักบรรทุกสูงสุดโดยทั่วไปถึง 150,000 ตัน รับผิดชอบการขนส่งวัตถุดิบหนักข้ามมหาสมุทร เช่น แร่เหล็ก ถ่านหินเพื่อผลิตไฟฟ้า และผลิตภัณฑ์แร่รายใหญ่อื่นๆ ราคาค่าขนส่งของเรือประเภทนี้มีความเชื่อมโยงโดยตรงกับความเฟื่องฟูของห่วงโซ่อุตสาหกรรมหนักทั่วโลก เช่น อุตสาหกรรมเหล็กและไฟฟ้าจากถ่านหิน จากผลการดำเนินงานจริง รายได้ต่อวันของเรือ Capeotype ลดลงอย่างมากถึง 2,524 ดอลลาร์ เหลือเพียง 36,771 ดอลลาร์ พื้นที่กำไรจึงลดลงอย่างชัดเจน
การวิเคราะห์จากอุตสาหกรรมชี้ว่า ราคาการขนส่งของ Capesize ลดลงอย่างรุนแรง โดยปัจจัยหลักมาจากการลดลงของความต้องการสินค้าโภคภัณฑ์ประเภทดำของจีน ช่วงนี้ อุตสาหกรรมเหล็กภายในประเทศเข้าสู่ช่วงฤดูที่มีความต้องการต่ำตามฤดูกาล ความต้องการใช้เหล็กจากผู้ใช้ปลายทางไม่เพียงพอ ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อตลาดเหล็กดิบ นับถึงวันอังคาร ราคา ฟิวเจอร์ส เหล็กดิบได้ปิดลดลงต่อเนื่องห้าวันทำการแล้ว ความสนใจในการซื้อเหล็กดิบและการขนส่งทางทะเลยังคงลดลง 与此同时 ตลาดถ่านหินภายในประเทศก็มีการปรับตัวลดราคาอย่างชัดเจน ก่อนหน้านี้ อุตสาหกรรมได้ดำเนินการตรวจสอบความปลอดภัยอย่างกว้างขวาง แต่เมื่อการตรวจสอบความปลอดภัยเสร็จสิ้น โรงถ่านหินจำนวนมากจึงกลับมาผลิตปกติ ทำให้ปริมาณอุปทานถ่านหินในตลาดเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ราคาถ่านหินสำหรับผลิตโคกและโคกจึงลดลงอย่างมาก เหล็กดิบและถ่านหินเป็นสินค้าหลักที่ขนส่งโดยเรือ Capesize การลดลงของความต้องการและราคาของสินค้าทั้งสองประเภทนี้โดยตรงส่งผลให้คำสั่งเช่าเรือระยะไกลลดลง ผู้เป็นเจ้าของเรือจึงต้องลดค่าระวางเพื่อดึงดูดสินค้า ทำให้สถานการณ์ตลาด Capesize ลดลงอย่างรวดเร็ว
เรือประเภทแพนามาที่ตามมาเช่นกันก็ไม่สามารถหลีกเลี่ยงแนวโน้มการลดลงของอัตราค่าขนส่งได้ แม้จะลดลงในระดับที่ค่อนข้างอ่อนลง ดัชนีอัตราค่าขนส่งเรือแพนามาลดลง 13 จุด หรือร้อยละ 0.6 ปิดที่ระดับ 2,205 จุด เรือประเภทนี้มีน้ำหนักการบรรทุกอยู่ระหว่าง 60,000 ถึง 70,000 ตัน มีความเหมาะสมกับเส้นทางการเดินเรือหลากหลาย และเป็นกำลังหลักในการขนส่งสินค้าแบบโล่ง เช่น ธัญพืช ถ่านหินขนาดเล็กและปานกลาง ปุ๋ย ฯลฯ โดยครอบคลุมเส้นทางหลักในมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิก พร้อมรองรับการขนส่งวัตถุดิบอุตสาหกรรมและผลิตภัณฑ์ทางการเกษตร จึงมีกลุ่มผู้ใช้บริการกว้างขวางกว่า ในวันเดียวกัน รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือแพนามาลดลง 120 ดอลลาร์สหรัฐ อยู่ที่ระดับ 19,846 ดอลลาร์สหรัฐ แม้ผลกำไรต่อลำจะลดลงน้อยกว่าเรือขนาดใหญ่แบบ cape-size อย่างมาก แต่ก็สะท้อนถึงความอ่อนตัวของความต้องการขนส่งโดยรวม ทั้งนี้ ความต้องการขนส่งถ่านหินเพื่อใช้ในอุตสาหกรรมลดลงตามความเย็นลงของตลาดพลังงาน ในขณะเดียวกัน การค้าธัญพืชทั่วโลกเข้าสู่ช่วงความเสถียรระยะสั้น ทำให้ปริมาณการขนส่งอาหารระยะไกลเพิ่มขึ้นจำกัด ภายใต้ปัจจัยหลายประการร่วมกัน อัตราค่าขนส่งเรือแพนามาจึงปรับตัวลดลงตามไปด้วย
ในสภาพตลาดโดยรวมที่ลดลง เรือขนาดเล็กอัลตร้าแพนแพนก็เป็นเพียงภาคส่วนเดียวที่เพิ่มขึ้นในทางตรงกันข้าม และแสดงแนวโน้มที่เป็นอิสระ ดัชนีค่าระวางเรืออัลตร้าแพนแพนเพิ่มขึ้น 18 จุด หรือร้อยละ 1.1 ปิดที่ระดับ 1,614 จุด เรือประเภทนี้มีน้ำหนักบรรทุกน้อยกว่าและมีความยืดหยุ่นสูงในการดำเนินงาน สามารถเทียบท่าที่ท่าเรือขนาดเล็กและกลาง นอกเหนือจากสินค้าแบบกระจายทั่วไปแล้ว ยังรับขนส่งสินค้าทั่วไปปริมาณน้อย วัสดุก่อสร้างในภูมิภาค และผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรปริมาณน้อยในเส้นทางระยะสั้นและเส้นทางรอง การที่ค่าระวางเรือเพิ่มขึ้นในทางตรงกันข้ามเกิดจากความต้องการขนส่งระยะสั้นในภูมิภาคยังคงมั่นคง พร้อมกับการจัดสรรกำลังการผลิตของเรือประเภทนี้โดยรวมอยู่ในระดับควบคุมได้ ทำให้ความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และอุปทานค่อนข้างแข็งแรง จึงสามารถฟื้นตัวเล็กน้อยในขณะที่ค่าระวางเรือขนาดใหญ่หลักลดลงอย่างมาก ส่งผลให้ตลาดการขนส่งสินค้าแบบกระจายทั่วไปแสดงรูปแบบการแยกตัวออกเป็น “เรือใหญ่เย็น เรือเล็กมั่นคง”
จากการวิเคราะห์สภาพตลาดปัจจุบัน โดยรวมแล้ว ดัชนีบรรทุกสินค้าแห้งทะเลบอลติกมีแนวโน้มสูงที่จะยังคงเคลื่อนไหวในกรอบอ่อนแอในระยะสั้น อุตสาหกรรมเหล็กกล้าภายในประเทศยังไม่ฟื้นตัวตามฤดูกาล ความต้องการซื้อสินค้าหลักอย่างแร่เหล็กและถ่านหินยังไม่สามารถฟื้นตัวอย่างรวดเร็ว ขณะเดียวกัน แรงกดดันด้านค่าขนส่งสำหรับเรือประเภท Capesize และ Panamax ซึ่งเป็นเรือหลักสองประเภทยังคงมีอยู่ พร้อมกันนี้ การฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลกโดยรวมยังคงช้า และปริมาณการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ระหว่างประเทศไม่เพิ่มขึ้น ซึ่งส่งผลจำกัดต่อการขนส่งสินค้าแห้งข้ามมหาสมุทร
สำหรับบริษัทเดินเรือ กำไรจากการดำเนินงานของเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ถูกบีบอัดอย่างต่อเนื่อง และแรงกดดันทางธุรกิจค่อยๆ เพิ่มขึ้น ในขณะที่เรือขนาดเล็กและกลางที่มีความยืดหยุ่นสูงกว่า สามารถรองรับความเสี่ยงได้ดีกว่า nhờข้อได้เปรียบในการขนส่งสายรอง แนวโน้มตลาดในอนาคตจะเน้นติดตามความคืบหน้าในการฟื้นตัวของโครงสร้างพื้นฐานและการผลิตในประเทศ รวมถึงการเปลี่ยนแปลงของราคาและการไหลเวียนการค้าของสินค้าโภคภัณฑ์หลัก เช่น เหล็กแท่ง ถ่านหิน และธัญพืช ปัจจัยเหล่านี้จะกลายเป็นตัวแปรสำคัญที่กำหนดทิศทางของอัตราค่าขนส่งสินค้าแห้ง