Робітники сучасного автопромислу стурбовані впливом роботів, а Маск бачить майбутнє без роботи

Автор: Пен Кунфан

Більше ніж 200 років тому британські текстильні робітники бралися за молотки, щоб зруйнувати машини. Більше ніж 200 років потому подібні емоції знову з’явилися на автозаводі в Південній Кореї.

У липні цього року профспілка Hyundai Motor у Південній Кореї провела серію часткових страйків. На перший погляд, це знову звична переговорна ситуація між працедавцем і працівниками: підвищення заробітної плати, премії за результатами роботи та вік виходу на пенсію входили до вимог профспілки. Але цього року з’явилася додаткова, дуже сучасна вимога — гарантії зайнятості в епоху ШІ та робототехніки. Ще на етапі голосування за страйк у червні профспілка Hyundai запропонувала забезпечити захист робочих місць у зв’язку з впровадженням передових робототехнічних технологій. Південнокорейські ЗМІ зв’язали цю вимогу з планами Hyundai Motor Group щодо впровадження людиноподібного робота Boston Dynamics Atlas. У підсумку понад 86% із приблизно 40 000 членів профспілки підтримали страйк.

Тому спрощувати цю подію як «сучасні робітники протестують проти роботів, які відбирають роботу» — нестрого. Справжні страйки у липні спочатку виникли через розрив переговорів щодо заробітної плати та інших питань праці та капіталу; роботи не були єдиним або навіть найбільш безпосереднім підґрунтям цих страйків. Але інший факт також вартий уваги: роботи вже офіційно потрапили у сферу переговорів профспілок — навіть до того, як вони масово з’явилися на сучасних автозаводах, вони змусили десятки тисяч промислових робітників рано почали думати про питання, яке раніше здавалось дуже віддаленим — що робити людям?

Ця сцена легко нагадує Луддитський рух у Великобританії двісті років тому. Але сьогодні, можливо, варто обговорювати не те, чи знову почнуть люди руйнувати машини, а більш тонке незбіг: роботи ще дуже далеко від того, щоб повністю замінити велику кількість кваліфікованих промислових робітників, але соціальні конфлікти, пов’язані з їхньою заміною, вже виникли.

А саме в цей момент, коли ця тривога виникає раніше, останнє інтерв’ю Маска надало майже повністю протилежну уяву майбутнього. У найсвіжішому інтерв’ю, опублікованому The Economist, Маск знову говорить про довгостроковий фінал штучного інтелекту та роботів: цифровий ШІ братиме на себе все більше когнітивної праці, а роботи стануть виконавчим ендпоінтом ШІ у фізичному світі. Продовжуючи цей шлях, у майбутньому майже вся необхідна робота може бути виконана машинами.

Робітники Hyundai стурбовані тим, що Atlas забере частину робочих місць на виробничій лінії, тоді як Маск уявляє собі, що колись більшість робіт більше не потребуватимуть участі людини.

Справжня різниця стає очевидною: питання, можливо, не лише в тому, чи замінять роботи працю, а й у тому, як люди розуміють «втрату роботи». Сьогоднішнє суспільство все ще ґрунтується на міцному ланцюзі — робота дає дохід, дохід підтримує споживання та життя, тому втрата роботи природньо означає втрату економічної безпеки.

Маск зображує іншу картину: коли ШІ та роботи підвищують продуктивність виробництва товарів і послуг до достатнього рівня, суспільство входить у стан «надмірної достатності», витрати на постачання їжі, житла, транспорту, медичних послуг та великої кількості інших послуг постійно знижуються, і людям більше не потрібно залежати від продажу своєї праці для отримання засобів до існування; робота поступово перетворюється з засобу виживання на особистий вибір.

Це також контекст, через який він протягом кількох років неодноразово запропонував «Універсальний високий дохід». Штучний інтелект і роботи створюють величезну продуктивність, і технологічний прибуток у кінцевому підсумку перетворюється на загальну добробут; роботи, які «забирають роботу», навіть можуть стати передумовою для визволення людства від «необхідності працювати, щоб жити».

Таким чином, луддити бачать ризик безробіття за машинами, а Маск — потенційну свободу; сучасні робітники автопромислу хочуть захистити свої робочі місця до того, як роботи увійдуть на заводи, тоді як Маск очікує, що роботи в кінцевому підсумку знищать саму ідею «обов’язкової роботи». Дві суперечливі логіки роблять одне й те саме питання ще гострішим: коли машини створюють все більше багатства, хто в кінцевому підсумку буде ним користуватися?

Стурбованість робітників Hyundai зрозуміла. Група Hyundai вже публічно продемонструвала агресивну стратегію роботизації, а Boston Dynamics Atlas поступово переходить від лабораторних демонстрацій до промислового застосування. На такому промисловому тлі робітник автомобільного заводу, що бачить, як Atlas пересуває, ходить і маніпулює деталями, а потім бачить, як компанія постійно наголошує на ШІ, розумному виробництві та автоматизації, логічно запитує: чи це я ще буду стояти біля конвеєра через п’ять років?

Соціальні мережі ще більше стиснули цю тривогу до дуже легко поширюваної логічної ланцюжки: компанії купують роботів, роботи потрапляють на заводи, людські працівники залишають роботу. Прогрес однієї машини, одна закупівельна угода, один експериментальний відеоролик — і все це швидко поєднується в історію про те, що «професія ввійшла в зворотний відлік». Довгострокові технологічні тенденції згортаються в негайну реальність, і уявлення про заміну роботами поширюється швидше, ніж самі роботи.

Проблема в тому, що реальне промислове виробництво далеко не таке просте. Виробництво автомобілів завжди було одним із найбільш автоматизованих галузей у світі: зварювання, фарбування, штампування, транспортування — високостандартизовані процеси, які ще декілька десятиліть тому були охоплені промисловими роботами. Сьогодні справжнім викликом для людиноподібних роботів є саме ті аспекти, які традиційна автоматизація так і не змогла повністю вирішити: гнучка збірка, робота з проводами, переміщення між робочими місцями, обробка тимчасових відхилень, а також величезна кількість дрібних і складних варіацій між різними деталями та умовами роботи.

Найбільш витратним місцем досвідченого промислового робітника є не просто наявність двох рук. Як встановлювати деталі при незначних допусках, що означає зміна відчуття під час затягування, де слід перевіряти першим, якщо машина видає певний звук, і як компенсувати наступний крок, якщо попередній процес мав незначне відхилення — цей досвід, сформований роками, становить величезний прихований знання в промисловому виробництві. Вони рідко повністю фіксуються в SOP, але визначають, чи може лінія виробництва працювати стабільно.

Це саме та частина, яку найскладніше подолати сучасним роботам. Здатність підняти деталь у демонстраційному середовищі — це зовсім інша інженерна задача, ніж здатність стабільно виконувати одне й те саме діяння тисячі разів протягом 8 годин безперервно; здатність виконати одну збірку не означає, що робот може забезпечити вимоги до якості, темпу, безпеки та високих ризиків зупинки лінії у реальних умовах виробництва. Для багатьох компаній-робототехніків шлях від «можна зробити» до «стабільно виконувати тривалий час» залишається довгим шляхом індустріалізації.

Отже, з точки зору сучасних технічних реалій, твердження «десятки тисяч автозаводських робітників негайно будуть замінені людиноподібними роботами» є надмірним спрощенням. Сьогодні більш реалістична ситуація, мабуть, така: довгострокові технічні можливості були опереджено реалізовані суспільною думкою, і люди вже зараз почали відчувати тривогу щодо цього майбутнього, перш ніж роботи отримають повну здатність до повної заміни.

Але це не означає, що занепокоєння працівників Hyundai в Кореї не має сенсу. Навпаки, коли технологія може перетворити виробничі відносини, соціальні емоції часто виникають раніше, ніж технологія досягне масового дозрівання. Така рання тривога, можливо, не точно передбачає завтрашній день, але вже може поставити питання, на яке доведеться відповісти.

Сьогодні луддизм часто використовується як трохи зневажливий термін. Тих, хто відмовляється від нових технологій, називають луддитами; тих, хто висловлює занепокоєння щодо ШІ чи роботів, легко відносять до консерваторів та прихильників антитехнологічного погляду. З часом луддизм майже став синонімом «відкату технологій».

Але історичний луддизм був набагато складнішим, ніж цей ярлик. На початку XIX століття текстильна промисловість Великобританії швидко механізувалася, і багато учасників луддистського руху були саме кваліфікованими майстрами, які пройшли довгий шлях навчання. Машини не приносили лише більшої продуктивності — вони одночасно зруйнували стару систему навичок, структуру заробітної плати та трудові відносини. Раніше рідкісні професійні навички могли швидко втратити цінність, а працівники з низькими навичками могли за допомогою машин увійти до виробництва, що зменшувало переговорну здатність кваліфікованих робітників і безпосередньо завдавало удару по засобам існування деяких людей. Машини в кінцевому підсумку стали найбільш наочним втіленням їхнього гніву.

Через двісті років ми, звичайно, знаємо, що машини не зруйнували людське суспільство. Промислова революція в кінцевому підсумку створила економічний масштаб, набагато більший, ніж у часи ремесел, а також багато професій, яких раніше не існувало. Тому сьогодні здаватися легко оцінити луддитів: вони переоцінили загрозу, яку несли машини, і недооцінили здатність технічного прогресу створювати нові можливості.

Але такий «післяфактичний аналіз» ігнорує дуже важливий питання. Стоячи перед робітником 1811 року, він не знає, наскільки зросте глобальна економіка через 100 або навіть 200 років, і не знає, коли з’являться нові професії. Він може відчувати лише те, що його зарплата знижується, його навички втрачають цінність, а наступна робота невідома. Загальні вигоди від технічного прогресу зазвичай поширюються протягом довгого часу, але витрати, пов’язані з заміною праці технологіями, можуть концентруватися на певній групі людей у дуже короткий термін.

Сучасні робітники Hyundai сьогодні перебувають у схожій ситуації щодо Atlas. Компанії-виробники роботів скажуть їм, що автоматизація підвищує ефективність, економісти скажуть, що нові технології в кінцевому підсумку створюють нові робочі місця, технологічні компанії малюють майбутнє, де люди звільняються від повторюваних завдань — усі ці твердження можуть бути правильними. Але реальні питання робітників більш конкретні: коли зникне їхнє робоче місце? Скільки варто матимуть їхні навички, накопичені протягом 20 років, через п’ять років? Чи стане частина зростання продуктивності, отриманого компанією завдяки роботам, користю для працівників? Якщо перетворення галузі справді вимагає витрат, чому саме ті, кого замінюють, повинні нести ці витрати першими?

Тому розуміння луддізму, що знову з’явився в епоху роботів, як просто страх людей перед новими технологіями, є надто спрощеним і маркувальним. Текстильні робітники двісті років тому та сучасні автозаводські робітники насправді ставлять один і той самий запитання: після того як машини створили більшу ефективність, хто отримає цю ефективність?

Маск описує суспільство, у якому робота стає варіантом. За його оцінкою, приблизно до 2036 року продуктивність, забезпечена штучним інтелектом і роботами, може досягти такого рівня, що «гроші» вже не будуть мати такої ж важливості, як сьогодні, і людям більше не доведеться працювати для виживання — праця стане вибором.

Такий фінал, звичайно, дуже привабливий, але має один надзвичайно важливий прихований умову: величезна продуктивність, створена роботами, та надбання матеріальних благ, що виникають внаслідок цього, повинні в кінцевому підсумку бути доступні для всього суспільства.

Цієї думки не вірять деякі люди. Як відомий вчений Чжан Сяою написав у книзі «Технології та цивілізація: наша епоха та майбутнє», «Якщо рабська праця отримує користь від науково-технічного прогресу, то лише тому, що прогрес у продуктивності перетворив минулі роскоші на сьогоднішні масові товари».

Якщо машини належать лише декільком компаніям, обчислювальні потужності зосереджені в руках декількох компаній, дані та капітал також зосереджені в руках декількох компаній, а товари та послуги, створені роботами, все ще повністю розподіляються за допомогою існуючої системи доходів, то зростання продуктивності виробництва не призведе автоматично до збільшення багатства для кожного.

Варто зазначити, що під час попередньої хвилі інтернету термін «технократи» вже став ярликом для підприємців з Сіліконової долини.

Тому Маск у кінцевому підсумку змушений запропонувати «універсальний базовий дохід». У певному сенсі він виглядає як протилежність луддитів, але все одно змушений відповісти на питання, яке було поставлене луддитами двісті років тому: як слід розподіляти багатство, створене машинами?

Справді складним, можливо, не є той віддалений кінцевий результат, який описав Маск. Якщо коли-небудь роботи зможуть виконувати більшість необхідних видів праці, суспільство, ймовірно, вже сформує нову систему доходів, систему забезпечення та соціальний договір, що відповідають цьому. Найбільш схильними до конфліктів є сьогоднішні проміжні етапи шляху до цього майбутнього — той період, який багато хто передбачає як «період болю».

Роботи не з’являться в один день, замінивши 0% посад, і раптово перейдуть до заміни 100%. Більш імовірно, що спочатку вони замінять 5%, потім 10%, спочатку зменшуючи кількість високостандартизованих посад, частково знижуючи цінність певних навичок; деякі люди безпосередньо користуються перевагами продуктивності завдяки ШІ та роботам, тоді як інші спочатку несуть витрати на трансформацію. Найгірший сценарій — коли підприємства отримують більший прибуток, але система переосвіти для працівників ще не дозріла; нові посади з’являються, але не обов’язково там, де втратили старі.

Технічні здібності зазвичай зростають по постійній кривій, а соціальні інститути не піднімаються автоматично разом із технологіями. Саме тому Майкл Беррі, інвестор, який став прообразом героя фільму «Великий шорт», у відповідь на твердження Маска щодо ШІ, роботів та гарантованого високого доходу для всіх, залишив це надзвичайно потужне твердження: «Перед цим спочатку відбудеться революція».

Це твердження, звичайно, можна обговорювати, чи надто пессимістичне, але воно принаймні точно вказує на найчастіше ігнорований етап у майбутньому, запропонованому Маском: як протягом десятиліть перейти від сьогоднішнього суспільства, де дохід отримують через працю, до майбутнього, де робота стане варіантом?

Турбота робітників Hyundai відбувається саме на початку цього довгого шляху переходу.

Тому сучасний «луддизм», що знову з’явився в епоху роботів, не варто спрощено посміятися. Знищення машин, звичайно, не зупинить промислову революцію — історія вже довела, що коли технологія може постійно підвищувати продуктивність та знижувати витрати на виробництво, її важко виключити з суспільства за допомогою бойкоту. Те саме стосується й сьогоднішніх людиноподібних роботів: якщо витрати продовжуватимуть знижуватися, надійність постійно зростатиме, а норма прибутку від інвестицій стане очевидною, їхнє проникнення на заводи, склади, сферу послуг і навіть у побут стане довгостроковою промисловою тенденцією.

Але признання незворотності тенденції не означає, що суспільство має лише чекати, поки технології вирішать все за нього. Протягом останніх двох століть промислова цивілізація не обмежувалася лише прогресом у сфері двигунів, електрики, комп’ютерів і роботів. Восьмигодинний робочий день, мінімальна заробітна плата, професійна безпека, трудові договори, соціальне страхування, відповідальність за продукцію та різноманітні промислові стандарти — це також інституційна спадщина, створена промисловою революцією. Багато правил спочатку вважалися обмеженнями ефективності, але в кінцевому підсумку стали основою, що дозволила технологіям масово увійти до суспільства.

Сьогодні все більше розвитку, підходів до управління та галузевих стандартів, пов’язаних з штучним інтелектом, робототехнікою, даними, безпекою та етикою, є частиною процесу пошуку нових меж для нової хвилі технологічної революції. Зі введенням роботів у виробництво та повсякденне життя ці правила стануть ще більш конкретними: якими мають бути переговори між працедавцями та працівниками щодо введення роботів на виробничі лінії, як розподілятимуться прибутки від зростання продуктивності завдяки автоматизації, хто несе витрати на переосвіту працівників, що втратили роботу через технологічну заміну, як визначатиметься відповідальність за аварії, спричинені роботами, і в яких високоризикованих сценаріях обов’язково потрібно зберігати людину у циклі — усі ці питання в кінцевому підсумку стануть частиною індустріалізації робототехніки.

Вони не виглядають так захоплююче, як роботи, що бігають, роблять сальто або виконують складні операції, але саме вони можуть вирішити, чи зможе робот справді подолати останній бар’єр між технічними демонстраціями та промисловим застосуванням.

Дерево, яке піддається лінійці, стає прямим; метал, який піддається точильному каменю, стає гострим. Лінійка, здається, обмежує напрямок дерева, але робить його в кінцевому підсумку підходящим для балок. Те саме стосується і норм для технологій. Справжній зрілий технічний оптимізм не вимагає приховування того, що технології можуть створювати проблеми. Чим більше суспільство вірить у те, що роботи зрештою зможуть створити величезну продуктивність, тим більше воно повинно до того, як продуктивність справді масово вивільниться, винести на обговорення розподіл користі, трансформацію зайнятості, відповідальність за безпеку та гідність людини.

Отже, хвилювання корейських робітників Hyundai, ймовірно, наступили трохи занадто рано. Сьогодні людоподібні роботи ще мають довгий шлях інженерних розробок, перш ніж стануть справді надійними та зможуть тривалий час замінювати кваліфікованих робітників на автозаводах. Але обговорення того, як суспільство має реагувати на те, коли роботи справді увійдуть на заводи, ніяк не ранє.

Варто було розпочати ще раніше.