Після атаки дронів у єгипетських водах, які пошкодили два газотранспортні судна, ринок почав переоцінювати ризики, пов’язані з Суецьким каналом та відповідними енергетичними об’єктами. Зі збільшенням перебоїв у Ормузькій протоці та Баб-ель-Мандебській протоці, саудівська нафта все більше залежить від цього альтернативного коридору.
Після атаки дронів на два газотранспортні судна в єгипетських водах ринок почав переоцінювати безпекові ризики для Суецького каналу та пов’язаної енергетичної інфраструктури. З початку війни в Ірані цей маршрут став важливим шляхом для експорту саудівської нафти, що обходить Ормузьку протоку.
Наразі Іран та його союзники хусити неодноразово атакували танкери, що проходять через Ормузьку протоку та Баб-ель-Мандебську протоку, але Суецький канал та трубопровід Суецький — Середземноморський (Sumed) на території Єгипту залишаються ключовими для транспортування енергоносіїв із Червоного моря Саудівської Аравії на північ.
Ця атака відбулася в середу біля порту Дамієтта в Єгипті. Порт розташований у регіоні гілки Нільського дельти, біля Середземного моря. На даний момент жодна організація не взяла на себе відповідальність за атаку, а також не було публічних загроз у адресу Суецького каналу.
Якщо підтвердиться, що це була свідома атака, це стане першим випадком безпосереднього втягнення Єгипту у зростаючий регіональний конфлікт. У четвер міністр закордонних справ Ірану Аллагізі опублікував повідомлення в X, де назвав Єгипет «важливим другом і партнером у регіоні, безпека якого має для нас вирішальне значення». Він не згадав атаку в середу, але закликав бути обережними щодо того, що він назвав «хибними діями, спрямованими на підкоп регіонального миру».
Ринок стурбований тим, що подальше поширення ризику може вплинути на цей глобально важливий вузол транспортування енергії.
«Шляхи через Червоне море, навіть при обході довшого середземноморського маршруту, можуть стикатися з ризиками, що загрожує щоденному постачанню на 5 мільйонів барелів нафти, яке зараз може обійти Ормузьку протоку», — сказав керівник енергетичних досліджень консалтингової фірми MST Marquee Сол Кавонік.
Наразі майже немає танкерів, які продовжують проходити через Ормузьку протоку — ключовий морський шлях цього затоки. Після початку війни Саудівська Аравія перенаправила більшість своїх нафтових перевезень на Червоне море та експортувала нафту через термінал Янбу. Але з того часу, як хусити погрожували та почали атакувати на минулому тижні, кілька танкерів припинили використовувати цей маршрут.
За даними ринкового аналітичного агентства Kpler, все більше саудівської нафти та інших енергетичних вантажів починають рухатися на північ вздовж Червоного моря до Суецького каналу та Суецько-середземноморського трубопроводу. Для азійських покупців це означає, що транспортування енергоносіїв тепер вимагає обходу Африки, що робить маршрут довшим, ніж раніше через Аденську затоку.
Дані показують, що обсяги завантаження на нафтоводопроводі, що з’єднує Червоне море з портом Сіді-Керір у Середземному морі, значно зросли. Обсяги завантаження нафти зросли з 19,52 мільйона барелів у квітні до 28,79 мільйона барелів у липні — ці дані зібрані до того, як хусити 20 липня загрожували перекрити експорт саудівської нафти через Баб-ель-Мандеб.
Дані платформи слідкування за суднами MarineTraffic показують, що в четвер близько 30 суден залишалися біля якорів у порті Саїд на середземноморському кінці каналу, тоді як на початку тижня ця кількість становила близько 20 суден.
«Ми спостерігаємо значне збільшення кількості нафтових і конденсатних танкерів, які завантажуються в Червоному морі і рухаються на північ», — сказав Джордж Морріс з енергетичної аналітичної компанії Vortexa. Він вважає, що ця зміна безпосередньо пов’язана з погрозами хуситів.
Проте частина нафти продовжує перевозитися на південь через Баб-ель-Мандебську протоку. Дані Kpler показують, що поточний південний потік становить приблизно половину від рівня на початку цього місяця; приблизно 43% вантажів з Ель-Юмбу вибирають південний маршрут, тоді як у червні цей показник становив 81%.
Зі зростанням безпекових ризиків багато танкерів повністю уникнули Баб-ель-Мандебської протоки. Однак, за словами Моріса, деякі судна отримали дозвіл на прохід від хуситів, тоді як все більше танкерів вибирають вимкнення систем слідкування за суднами.
Міністерство оборони Саудівської Аравії в четвер у заяві повідомило, що 14 країн підтримали пропозицію Саудівської Аравії щодо створення багатонаціонального «Морського союзу оборони», метою якого є захист міжнародних морських шляхів та глобальної торгівлі.
Ці країни включають Саудівську Аравію, Кувейт, Бахрейн, Катар, Пакистан, Туреччину, Єгипет, Йорданію, Ємен, Бангладеш, Нігерію, Судан, Джибуті та Сомалі.
Ризики, пов’язані з Суецьким каналом, ще не враховані у цінах на нафту
Алі Блеквей, керівник атлантичного напрямку з рідкого природного газу S&P Global Energy, вважає, що напад на Дамієту не означає, що Суецький канал перебуває під безпосередньою загрозою.
«Ринок поки що не врахував перерву в каналі», — сказав Блеквей.
Незважаючи на напади, у четвер міжнародні ціни на нафту знизилися, оскільки трейдери зосереджувалися на переговорах між Іраном і Оманом щодо питання Ормузької протоки.
Адміністрація Суецького каналу ще не відповіла на запити з приводу коментарів.
Іран раніше загрожував припинити всі енергетичні експортні операції на Близькому Сході і заявив, що в разі блокування іранських нафтових танкерів США на цьому регіоні не повинно витікати жодної нафти.
Хусити також оголосили про блокаду всіх саудівських суден, що може охоплювати будь-які судна, завантажені сировою нафтою в Янбу, що намагаються дістатися ринків Середземного моря.
Хусити довели, що їхні дрони та ракети здатні охопити район Суецького каналу. Раніше організація неодноразово запускала такі зброї в бік Ізраїлю, хоча більша відстань також означає збільшення шансів на успішне перехоплення.
Мартін Сінір, керівник з ціноутворення рідкого природного газу в Argus, сказав, що лише цей ризик може збільшити витрати на страхування.
«У зв’язку зі зростанням ризиків для морських і енергетичних інфраструктур у цьому регіоні, страхові компанії можуть також встановити вищі додаткові страхові премії за військові ризики для Суецького каналу», — сказав Сінел. Він також зазначив, що Іран наразі не висуває конкретних загроз щодо Суецького каналу.
Джерело в морській безпековій організації повідомило, що судновласники переглядають заходи безпеки для суден у прибережних районах Єгипту на Середземному морі, біля портів Суецького каналу.
Але в Єгипті цей інцидент не обов’язково сприймається як доказ прямого загрози Суецькому каналу.
«Канал охороняється високо, під постійним захистом 24/7,» — сказав Ваель Кадур, колишній член ради директорів Управління Суецького каналу.
Навіть без цього нападу маршрути транспортування ближньосхідної нафти на глобальний ринок стали довшими, складнішими та витратнішими.
«У Джуба на частку вантажів у червні припадало близько 15% імпорту азійського морського нафтового сировини та конденсату, тому тривала перерва має серйозний вплив на азійських переробників — маршрут через Суецький канал замість Баб-ель-Мандебської протоки подвоїв час у дорозі до Північно-Східної Азії і спричинив затримку доставки приблизно на місяць», — сказав Моріс.
Транспортування великих обсягів нафти через Суецький канал також має обмеження. Надвеликі нафтові танкери (VLCC) у повному навантаженні мають велику осадку і не можуть пройти через Суецький канал безпосередньо, тому частину нафти спочатку розвантажують у трубопровід Суецький — Середземне море, а потім повторно завантажують на кораблі в Середземному морі.
Незважаючи на обмеження, Суецький канал та Суецько-середземноморський трубопровід все ще мають потенціал для збільшення обсягів перевезень сирової нафти. На минулому тижні обсяги завантаження сирової нафти в порту Сіді-Крір досягли 1,4 млн барелів на добу, тоді як історичний тижневий рекорд становив 2,1 млн барелів на добу. Пропускна здатність Суецько-середземноморського трубопроводу становить 2,5 млн барелів на добу.
Моріс зазначив, що протягом наступних тижнів близько 10 надвеликих нафтовозів знову завантажать сировину в порту Сіді-Крір, головним чином для азійських нафтопереробних підприємств.
Цей потенційний транспортний капацитет, разом із невизначеністю стану судноплавства в Ормузькій протоці та Баб-ель-Мандебській протоці, ще більше підкреслює стратегічну цінність Суецького каналу в умовах поточного енергетичного кризи.
Корі Ранслем, генеральний директор Dryad Global, сказав: «Будь-яка атака в будь-якій точці каналу значно збільшить вартість військового страхування та суттєво змінить оцінку безпеки цього регіону.»
Метью Райт, головний аналітик з вантажоперевезень Kpler, попередив: «Переривання в Суецькому каналі майже миттєво вплине на ціни. Інфляційний тиск, пов’язаний з більш довгими маршрутами та вищими тарифами на перевезення, майже миттєво передастся споживачам.»