Рада держави Китаю схвалила значну ревізію Закону про безпеку дорожнього руху країни 12 червня, передавши проект до Національного народного конгресу для законодавчого огляду. Ревізія включає цілий розділ, присвячений автономним транспортним засобам, що є першим випадком, коли технологія автономного ведення була розглянута на національному законодавчому рівні в Китаї.
Цей крок призначений для створення єдиної правової основи для тестування, експлуатації та розподілу відповідальності за автономні транспортні засоби по всій країні. До цього часу правила, що регулюють автомобілі з автономним керуванням у Китаї, були розрізненими місцевими нормами, причому міста, такі як Шеньчжень і Пекін, розробили свої власні регламенти відповідно у 2022 та 2024 роках.
Що саме охоплює закон
Проект закону розглядає найскладніше питання автономного ведення: хто сплачує, коли автомобіль без людини за кермом спричиняє аварію? Ревізія чітко визначає відповідальність між водіями, власниками транспортних засобів, операторами систем та розробниками.
Законодавство супроводжується новим обов’язковим національним стандартом безпеки GB 44721-2026, який був затверджений 30 липня. Цей стандарт стосується саме автономних систем рівнів 3 і 4. Для контексту: L3 означає, що автомобіль може їхати самостійно за певних умов, але очікує, що людина візьме керування на себе, коли це буде запитано, тоді як L4 означає, що автомобіль керує всім у межах визначеної зони без необхідності втручання людини.
Стандарт набуде чинності 1 липня 2027 року, надаючи виробникам автотранспорту приблизно рік на відповідність. Він встановлює вимоги до показників продуктивності, згідно з якими автономні системи повинні функціонувати на рівні кваліфікованого людського водія. Він також містить рекомендації щодо взаємодії людини з машиною — тобто правила, якими керується автомобіль при спілкуванні з пасажирами, коли йому потрібно, щоб вони взяли кермо.
Хто за столом
Список компаній, які взяли участь у розробці нового стандарту безпеки L3/L4, нагадує хто є хто в китайській автопромисловості та технологічній амбіції. BYD, Geely, SAIC, XPeng, Li Auto, Xiaomi та Baidu Apollo всі внесли свій внесок у формування правил, яким їм скоро доведеться дотримуватися.
Перші конкретні дозволи на доступ до ринку для пасажирських автомобілів рівня L3 вже були надані у грудні 2025 року — для моделей Changan та BAIC. Національний закон, який зараз розглядається, передбачає інфраструктуру, спрямовану на підтримку наступного етапу: масову комерціалізацію.
Глобальна картина
Китай не приймає законодавчі рішення в ізоляції. Країна відіграла значну роль у формуванні Глобального технічного регламенту ООН щодо систем автоматичного керування, який був прийнятий у червні 2026 року. Налагоджуючи свої внутрішні стандарти з міжнародними рамками, Пекін прагне експортувати не лише автономні транспортні засоби, а й регуляторну архітектуру навколо них.